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2015年8月18日(火曜日)

ニッサンのCVTミッション

カテゴリー: @|@07時46分45秒

輸入車、国産車に限らず制御がデジタル化されている現在では

パーツの交換を行う際に、再セッティングが必要になるケースが増えてきています。

ECUは故障を発見すると動作を制御させる場合があり、故障したパーツを交換するだけではなく

ECUの制御を解除もしくは再セッティングしなければ元に戻らない事があります。

パーツ交換後にこの作業を行わないがために、症状が改善されずそのまま使用し続けてしまい

最終的には交換したパーツを破損させたり、以前よりも症状が悪化してしまうという

最悪の状況に陥ってしまうケースがあります。

知識と経験を必要とする部分と、診断機を使用しなければならない部分を

しっかりと使い分けていかなければなりません。

 

先日CVTミッションを販売したのですが、載せ替え後ECUセッテングを行わずに走行してしまったため、

ミッション本体を壊してしまうという事例が発生しました。

ミッション載せ替え直後に変速固定になり、エンジン回転を上げるとやっと走行出来るような状況で

工場出入口の坂を登ろうとしたが登れない。 動かない。 壊れてる。

といった内容の問い合わせ。

こちらから一つ一つ交換前の状況から交換後の作業までの内容を伺い

たどり着いた原因がECU再セッティング忘れ。 ヒューマンエラーです。

再セッティングするとしっかりと走行可能になったようですが

微妙に異音が出ており、無理な走行による物理的なミッション内部の破損が発生している模様。

実際の作業現場にいたわけではないのでなんとも言えませんが

エンジン回転を上げてやっと走行出来る状況ならば、載せ替え後に始めて移動するときに

すぐにおかしいと気がつくはずです。 その時点で原因を探りECUの再セッティングが

行われていれば、何の問題も発生がしなかったのではないかと非常に残念に思いました。

 


2014年12月10日(水曜日)

キャンターのエンジン不調

カテゴリー: @|@08時45分49秒

先日朝一で出発しようとすると、微妙にトラックのエンジンが調子悪い。
気のせいかとも思いましたが、道路まで出るとやはりおかしい。
アクセルを踏みこむと吹け上がりが遅く、エンジンの振動がおかしい。
どうやら4気筒エンジンが3気筒しか動いていないっぽい。

コモンレール方式なので、インジェクターがうまく燃料を噴射出来ていないっぽい。
早速エンジンを始動しながら各インジェクターの動作状況を確認します。
おそらく原因は電磁弁かノズルの詰まりなので、電磁弁からチェック。
整備書等がないので、音と抵抗値での判断をしました。
電磁弁の開閉音は2番インジェクターだけ小さい。 動作はしているようです。
抵抗値の差はそれぞれ約0.1Ωほど。 抵抗値の差は誤差レベルでしょう。
エンジンを始動しながらインジェクターのカプラーをそれぞれ抜くと
2番インジェクターのみ変化なし。 4番と2番のインジェクターを入れ替えると
やはり4番がおかしくなる。 となると、これはインジェクター詰まりですね。
もしゴミ等が混入していたら交換するよりありません。 しかし、燃料フィルターを
定期交換しているので可能性としてはカーボンの付着か体積によるものだと思います。

そこで、カーボン除去剤を使用してみることにしました。
インジェクターを外し、先端部を除去剤に浸しておきます。
先端部の穴がかなり小さいので、インジェクター内部に浸透しないと思いますが
念の為に浸しておきました。

その後、カーボン除去剤と軽油を混合し燃料ラインとインジェクターの
カーボン除去を行ってみました。 除去後もエンジン不調は変わらなかったのですが
10分程走行してみると、エンジン復活。 4気筒しっかり燃焼している吹け上がりです。
エンジンがしっかりと温まり、それなりの回転数で走行したのがよかったのか
見事に直りました。

現在も元気に走っております。

 


2014年9月19日(金曜日)

ゴルフV DSGのミッションテスト

カテゴリー: @|@08時15分25秒

ワーゲンゴルフVのミッションテストを行いました。

足廻りに大ダメージがあったので、色々と工夫しながら修復

ロワアームの変形はプレスを使って修正、タイロッドエンドは赤めて修正するという荒業

結果はこれです

ロックアップの無い6速ATではありません。 DSGという仕組みの6速マニュアルミッションです。

テスターかよのテストの前に運転してみましたが、しっかりとクリープ現象もありほとんどオートマ。

シフトダウンさせてもスムーズなのには驚きです。

ヒールアンドトゥ状態になっているわけでもないのに、無理な減速感が感じられません。

クラッチ部分はオートマと同じ湿式多板クラッチを採用しているので

その部分で力を上手に逃しているのでしょうか? なんだかコンタミが発生しそうですね。

2速、3速ホールドでアクセルのON・OFFをすると、さすがにダイレクト感が伝わってきました。

果たしてマニュアルである必要があるのか? と思うほどスムーズな変速に衝撃です。

 

ただ、やはりマニュアル車はクラッチが付いてないと・・ と思った次第です。

 

 

 


2014年8月2日(土曜日)

キューブのミッションテスト

カテゴリー: @|@11時27分46秒

日産キューブ11系のミッションテストを行いました。

2代目のキューブです。 これもかなり売れた車ですね。

ライバルはトヨタのbBでしょうか。

さて、フロント損傷ありのこの車ですが、特に何があるということもなく

いたって普通のミッションです。

Dレンジテスト

手動変速テスト

Dレンジテストでは3速に変速後、息つきのような現象が見られますが

特に問題ありません。 この車のクセみたいなものです。

平らな長い直線で、ものすごくゆっくりアクセルを踏み込みながら五感を研ぎ澄まして

運手すると、体にこの息つきの感触が感じ取れるかも?

というくらい通常はわからないでしょう。

走行距離が少なかったこともあり、すでに売れてしまいました。

次のオーナーが大事に扱ってくれることを祈ります。

 


2014年4月10日(木曜日)

パッソのCVTミッションテスト

カテゴリー: @|@13時58分31秒

パッソのCVT4WDのミッションテストを行いました

ATFに若干の汚れが見受けられましたが、コンタミチェックでは問題ありませんでした。

時速20km/h前後から、CVTのベルト駆動に切り替わっているのが確認出来ます。

また、電子スロットルとCVTの組み合わせということも有り、通常走行ではありえない

極小のミッション抵抗テストでは、変速タイミングがATミッションのような結果も見られました。

青ラインのエンジン回転が不規則に見えます。 CVT内部の駆動配分とスロットル開度を

かなり調整しています。

ある程度速度が出てしまうと安定するのですが、やはりミッションに抵抗が少ない状態だと

ECUもスロットル開度とCVTの比率タイミングを探りながらの走行状態になるようです。

奥が深いですね。 CVTは

 


2014年2月25日(火曜日)

BMW E65のオーディオや時計が反応しない

カテゴリー: @|@08時07分27秒

BMWのE65はidriveというシステムで、ナビからエアコン、オーディオ等を全て一括管理しています。

センターコンソールにあるダイヤルで全てを操作出来るという優れものです。

ですが、エアコン操作は可能なのに何故かオーディオやナビゲーションが動かない。

ダイアルを回し、モニター上で選択しても無反応。 日時設定すらできない状態です。

CDチェンジャーやMDデッキ本体にCD,MDを入れると、動作しようとしている音は聞こえるのですが、

なにせモニター上で反応しない。

idriveのソフトリセットやオーディオのヒューズ抜き、バッテリー端子の取り外しを

試みるも、改善されません。

CDチェンジャーとMD、ナビゲーションが同時に故障してしまうとは考えにくいので

それを制御一括して作動させている何かに問題があることは間違いありません。

そうなるとやはりidriveがあやしくなってくるのですが、何か違う。

idrive自体はフリーズしているわけではなく、動作しようとしているので

他の何かが悪さをしているような気がします。

グローブボックスを開け、内部のヒューズのフタを開けると、奥の方に

なにやら光っている光ケーブルのカプラーがある。

何故に光ケーブルのカプラーが外れてぶらさがっているのか?

途中から分岐させているのか、そこで途切れているのか?

そこで、グローブボックス及びCDチェンジャーを取り外し内部を確認するも、

カプラーを刺す場所が見当たらない。

CDチェンジャーには他の光ケーブルが刺さっており、それ以外の差込口はない。

じゃあ何のためにこの光ケーブルカプラーはここにあるの?

光ケーブルのカプラーは2極になっており、片方が常時光り、もう片方は消えたまま。

さらに色々と調べると、CDチェンジャーを外した方のブログに、CDチェンジャーに入っている

光ケーブル同士をつなぐ必要があるという記述があり、それを参考にしてみました。

ただし、今回のケースはCDチェンジャーは外していないので、ブログの方とは条件が違います。

電気ではなく光なので、接続することにより機器が破損することは無いはずだ。

と、言い聞かせて仮に接続を試みる。

光ケーブルは、テスターかよ用のケーブルを拝借しました。

 

結果は動作しました。 何の問題も無く動き始めます。

この光ケーブルは分岐されていたのではなく途切れていたのですね。

おそらく何か他の機器を後付で接続していたのでしょう。

本接続は、ボールペンの芯棒を切断して接続してみました。

 

何故にそのような光ケーブルの作りにしていたのかは謎ですが結果オーライですね。

 

 


2014年2月15日(土曜日)

ニッサン オッティのミッションテスト

カテゴリー: @|@09時54分07秒

ニッサン オッティのミッションテストです。

三菱のOEM車両。 EKワゴンとメカニズムは同じです。

W4A1C型の4速ATミッション。

三菱のミッションは、大抵型式の2文字目の数字が変速段数になります。

これが3速ATだと、W3A11のような型式になります。

さらに、W4A11型はターボ無しエンジン用で、W4A12型はターボ付きエンジン用

ロックアップ付・無は、ミッションに入るカプラー数で判断します。

ややこしい(笑)

 

W4A1C型は2速から3速への変速が早め。 結果は良好

W4A11型は普通の間隔で変速しています

ロックアップは似たような動作具合ですが、通常の変速点が違います。

制御系統に違いが見受けられます。

 

私の想像ですが、2速から3速へ早めに変速させることにより

エンジン回転を下げ、燃費向上を狙っているのではないかと思います。

 

 

 

 

 

 

 

 


2013年11月22日(金曜日)

オッティのミッションテスト

カテゴリー: @|@17時14分27秒

日産オッティーのミッションテストを行いました。

三菱EKワゴンのOEM車両です。

W4A11という4速AT

この型の4速AT車両は若干希少なので、早速テスト

何度テストしても変速時のエンジン回転が高い

アクセルを踏み込んで回転が高いならわかりますが、普通にアクセル操作をしているのに

異常な高回転。 まるで2速ATです。

原因はスロットルセンサー

スロットルがどれくらい開閉しているのかを見ているセンサーです。

アクセルをどれだけ踏んでいるかということですね。

これが不調だったため、正常なエンジン回転で変速出来ていなかったということです。

交換すると

スムーズ! これですよコレ。 よい状態です。

センサーって重要ですね。 

 

 


2013年10月10日(木曜日)

スバル ステラのミッションテストを行いました

カテゴリー: @|@08時02分53秒

スバルのステラ スバル独自開発の最後の軽自動車です。

エンジンはEN07スーパーチャージャーです。

EN07独特のレーシーな気分にさせる4気筒サウンドもこれで最後ですね。

ミッションはCVTの4WD

通常のテストは問題なしです。

この車両にはスポーツモードスイッチがついており、ノーマル状態と

どのような差が出るのか検証してみました。

 

ノーマル

スポーツモード

赤丸部分のエンジン回転の高さと落ち込み速度違いますね。

同じ速度の時に、スポーツモードの場合はエンジン回転が高い。

マニュアルミッションでいうと、1段低いギアで加速している感じです。

CVTなので、プーリー比率を調整しているのでしょう。

グラフでは残していませんが、速度とアクセルを一定状態に保ち

スイッチをON/OFFすると、エンジン回転だけが変化する状態でした。

 

ここで、「ん?」と気がついたそこのあなた! すばらしい。

そうです。 エンジン回転が変化するならば速度も変化するはず。

それが無いということは、CVTのプーリーの動きとエンジン回転が

しっかりと制御されていて、リンクが取れているということです。

ちなみに、グラフの真ん中辺りにある段差はロックアップ動作です。

 

ステラのミッションテストでした

 


2013年9月3日(火曜日)

ダイハツムーブのテストを行いました

カテゴリー: @|@14時05分21秒

ダイハツのムーブです。

右Fの足回りにダメージがあったので、ロワアームを固定してテスト

またもやCVT仕様。 小型車両のATミッションはこの先消滅してしまうのでしょうか?

 

さっそくテスト。 これは普通の走行状態

これは、のんびり走っている状態

こちらはアグレッシブに走っている状態

最後は手動変速。  手動で変速しながら運転する方というのは

ほどんどいないはずですが、ミッションテストなので全ての動作を

確認します。

スロットル開口速度が早い場合には、エンジン回転と車速が比例し

開口速度が遅い場合には比例しません。

問題有りませんね。 良いミッションでした。

 


2013年8月13日(火曜日)

トヨタRAV4のテストを行いました

カテゴリー: @|@18時40分41秒

トヨタRAV4のミッションテストです。

平成20年式 2400cc 4WDです。

左フロントの足回りに損傷が有り、走行テストは出来ません。

ドライブシャフトも破損していたので、同じトヨタの のドライブシャフトを流用しました。

この車は、CVTの7段変速。 というか、手動で7段変速が可能というタイプですね。

CVTは無段階変速なので、やろうと思えば10段、20段変速も可能なのでしょうが

実用的なのは6〜7段までということなのでしょうか?

私個人の意見としては5段で十分な気がします。

 

さて、テストですがDレンジでの通常走行モードではCVT特有の結果で問題もありません。

手動で変速させてみると、3速後にロックアップし7速まで綺麗に変速しています。

まるで階段ですね。

次に、テスターかよに少し頑張ってもらい、通常走行よりも重い負荷を掛け

アクセルの踏みこみを一定にしてみました。

すると、Oh~ 9段変速!?

手動で変速するよりも多い9段変速が発生。

負荷の状態、ABSセンサー、前後左右の車軸の回転差等から

ECUがなんらかの誤作動を起こしたのではと推測します。 

ミッション本体はECUの信号を受けて動作するので、9段階の変速を、

異音、滑りもなくきっちり再現。  問題はありませんね。

しかし、CVTは難しいです。

 

 

 


2013年7月8日(月曜日)

ヴィッツのテストを行いました

カテゴリー: @|@07時24分58秒

トヨタヴィッツです。

初代ヴィッツ売れましたね。 まだまだ乗っている方はたくさんいらっしゃいます。

平成14年式ですが、走行距離は5万km弱。

年間20,000km以上走行する私としては、信じられない走行距離です。

 

現在は平成25年ですので、単純に11年で5万km

1年約4,500km

1日約12km

12km走行するのに必要な時間は信号待ち等も含めて、なんとなく15~20分位?

毎日運転したとして、1年で約109時間

11年で約1199時間

11年で約50日間運転したという計算ですね。

 

そんなヴィッツのテストですが

雪国仕様の4WDでミッション型式はU441F。 4速ATフルタイム4WDです。

テストデータを6回コピーしたわけではありません。

同一の負荷で、スロットル開度と速度を均一に6回保った状態での結果です。

最初のテスト結果が、グラフに変換する際に測定時間が長くなってしまい

他よりも若干違うように見えます。

 

調子の悪いミッションの場合、冷えている状態に症状が出るケースもありますが

かなりATFが温まらないと症状が発生しないこともあります。

テスターかよは、ATFが冷えている状態から温まった状態までテストするので

最初は問題なく動作してたミッションが、テスト後半におかしな挙動に変化していく

状態を発見することも可能なのです!

 

毎回テスト条件を変更してしまうと、毎回違う結果になってしまうので

同一条件でのテストは大事ですね。

もちろんこの他に、負荷を変更した場合やスロットル開度と速度の変更等のテストも行い

それら全ての結果を総合して良否判定をしています。

テスター診断では判定出来ない部分も見えたり聞こえたりするので、なかなか面白いですよ。

 

 

 

 

 


2013年6月18日(火曜日)

ルノールーテシアのテストを行いました

カテゴリー: @|@18時18分41秒

ルノー ルーテシアです

F1のエンジンも作っているという実はすごいメーカーです

日本ではあまりスポーツタイプの車輌を見かけませんが、このルーテシアベースの

クリオというV6エンジンを搭載したスポーツモデルも存在します。

この小柄なボディーにV6エンジンがミッドシップマウントされてしまっているという

恐ろしい車です(笑)

 

テストした結果から話しますと、結構引っ張る。

燃費が〜 等はあまり考えずに走る楽しさを重点に開発されたような気がします

エンジン回転を見てもらうと分かると思いますが、3000rpmまで引っ張ります。

もっとゆっくりとアクセルを踏み込み、スロットル開度を少なくすれば

エンジン回転数は下がると思うのですが、それでも引っ張り気味ですね。

テスト回数を重ねても同様の結果でした

ロックアップは2速と3速の間で動作しています。

 

ABS警告灯が点灯してしまったので、変速点が高いのはそれが原因の可能性もありますが

実走行でも2速で引っ張る感じでしたので、味付けとしては回転数高めなのは

間違いないと思います。

 

意外にスポーティーなルーテシアでした。

 

 

 


2013年5月29日(水曜日)

ワゴンRのミッションテスト

カテゴリー: @|@18時21分59秒

ワゴンRのミッションテストを行いました。

なんと現行モデルです。  残念ながら横転しているので外装パネル、レンズ類は全滅です。

アイドリングストップ機構付きで、小さなリチウムイオン電池も搭載しています。

CVTミッション搭載。

ミッション自体には問題ありませんね。 CVT特有の動き方です。

自動アクセルのテスト結果もどれも同じような結果になりました、

なんとなくですが、エンジン回転数の変化が少なくなるようにセッティングされているような気がします。

アクセルを踏み込めば当然エンジン回転が上昇するわけですが

普通に運転している状況だと、極力エンジン回転を抑えて加速させるようにしていると思われます。

テスター上ではアイドリングから時速100km/hに到達するまでのエンジン回転の上昇が

1500回転程です。 たった1500回転ですよ。

車には優しいかもしれませんが、物足りなさも感じてしまうかもしれませんね。

 

 

 


2013年5月6日(月曜日)

ホンダゼストのテストを行いました

カテゴリー: @|@23時51分40秒

ホンダのゼストスパークです。

ホンダの軽自動車用エンジンE07Aから進化したP07Aという

SOHCエンジンを搭載しております。

顔つきが精悍ですね。

ミッションは4速AT。 

グラフの縦横比がおかしくなってしまいました。

ロックアップは2回動作。 おそらくこのグラフに現れないほど微細な

ロックアップ動作もしていると思われます。

強めの負荷テストでも滑りなし!

よいミッションですね。

 


2013年3月15日(金曜日)

バネットのテストを行いました

カテゴリー: @|@00時53分27秒

日産のバネットですが、マツダが日産にOEM提供しているボンゴですね。

フロント部分が大破していますが、ラジエーターの位置が運転席の下になるので

ラジエーターに損傷はなく、このままの状態でテスト出来ました。

 

普通の4速ATですが、変速時にエンジン回転が下がる傾向が見られます。

変速前からエンジン回転の下降が始まるので、何らかの制御が

働いていると思われます。

実際の走行ではこのような現象は起こりえないので、実走行では見られない制御が

この車の特性なのでしょう。

当店の社用車も過去にこれと同じ型を使用していたのですが、徐々に1速から2速への

変速ショックが大きくなり、最終的には変速した時には後ろから押しだされるような

感じになっていました。

ただし、この変速ショックが大きくなった状態でも特にミッションが滑っているということもなく

250,000km以上走行しましたが、特に壊れることなく最後まで乗ることが出来ました。

ATFをしっかりと管理していても、走行距離が伸びてくると、

変速ショックが出てしまうミッションだと思われます。

 

バネットのミッションは こちら!


2012年12月27日(木曜日)

ラクティスのテストを行いました

カテゴリー: @|@18時18分32秒

トヨタ ラクティスのテストです

4速ATの4WD

U340Fという型のミッションです

この型のミッションですが、プロボックスやBb、イスト、カローラなどにも使われています。

 

実際のテストでは、ミッションが冷えている状態から温まった状態までのテストも

行うのですが、ATFが冷えた状態だと変速にも違いが出てきます。

 

これは冷えた状態です。 ロックアップに入っているのが一目瞭然ですね。

 

これは、かなり温まった状態のグラフです。 冷えているときと変わらない?

似たような変速具合ですね。 ただし、シフトレバーを手動で動かして4速まで変速させています。

手動で変速させると、冷えているときのような変速になってしまうのですね。

では、Dレンジでの変速ではどうなのか?

水色のグラフを見ると分かりやすいのですが

2速から3速への変速が早めに行われ、3速で少し引っ張り4速へ変速する部分までは

冷えている状態と似ていますね。

しかし、温まっていると4速へ変速すると同時にロックアップに入るという現象が起きました。

(赤丸部分なのですが、非常に分かりにくい!)

 

エンジンが冷えていると、4速に入っているのにエンジン回転がいつもより高いな〜

と感じたことはありませんか?

ロックアップになかなか入らないので、エンジン回転が高めなのです。

今回のテストと同じ状況で、正常と言えます。

冷えたカレーをグルグルかき回すのと、温まったカレーをかき回すのとでは

大分違いますよね。   そんな状態がミッション内部でも起きているのです。

ですので、冷えているときにはやさしく運転してあげて下さい。

ミッションも長持ちしますよ。

 

 


2012年10月23日(火曜日)

日産ティアナのミッションテスト

カテゴリー: @|@18時04分57秒

日産ティアナのテストを行いました。

左Fサスペンション損傷車輌です。

アダプターをつけてテスト

電子制御4速ロックアップ付きフルタイム4WD!

Dレンジでの変速と手動で変速させた場合とでは、変速ショックが違います。

手動にて変速したほうが大きめのショックが感じられるかと思います。

Dレンジ

手動

これは、この車輌に限らず他の車輌でも同様のことが言えます。

実際に車を運転していて、すべて手動で変速しながら運転される方はいないと思いますが

オーバードライブのスイッチなどはオン・オフされますよね

自動で4速から3速へシフトダウンする際に、自動で変速する場合と

自分でスイッチを操作した場合とでは、体に感じられる変速ショックが違うのではないでしょうか

もし、Dレンジで手動変速した場合と同様の変速ショックが感じられるようになった場合には

ATFが相当汚れてきているか、ミッションに何らかの不具合が発生し始めていると

判断する要因の一つだと考えてよいと思います。

(古いアナログ制御のミッションでは、もともとの変速ショックが大きめだったりするので

Dレンジでも手動変速でもあまりショックが変わらなかったりするということもありますが・・)

 

ティアナのミッションはコチラです


2012年9月14日(金曜日)

日産のコンドルのテスト

カテゴリー: @|@16時04分25秒

日産のコンドルというと、4トントラックを思い浮かべてしまいますが

今回テストしたのは2トン車輌。 ほとんどアトラスです。

でも、コンドルという名前が付いているんですね。

さて、テスターかよさん。 初のトラックテストになります。

エンジンは、アトラスやキャラバン等に搭載されていたディーゼルのQD32

ミッションは、セドリック・ローレル等に搭載されていたRE4R01A型。

トラックなので、同じ型のミッションでも当然制御は違うだろうし

どのような結果が出るのか楽しみですね。

 

リアタイヤはダブルタイヤになっているので、以前作成した自作アダプターで対処。

運転席の足元が狭いのと、アクセルペダルが重たいので、自動アクセル装置のセット角度も

かなり鋭角です。

色々と試行錯誤した上で、テスト開始・・

 

テスト結果は良好です。

いたって普通の本当に普通の4速ATロックアップ2段階動作付き。

乗用車との違いは、ロックアップの動作程度だと思います

 


2012年8月13日(月曜日)

スバル インプレッサのミッションテストを行ないました。

カテゴリー: @|@18時36分54秒

インプレッサのテストを行ないました。

電子スロットル仕様です。

1速から2速への変速が早い。 2000rpmに到達する前に変速してしまいます。

実走行でも早い段階で2速に入りました。

自動アクセルでテストを繰り返すも、同じように早めに変速が行なわれるので

普通に走行する場合にはそのような設定にしてあるのでしょう。

ちなみに、アクセルを強めに踏むとしっかりと2000rpm以上まで引っ張ります。

 

3回分のテスト結果を重ねてみましたが、ほとんど同じように変速してますね。

 

このインプレッサにはスポーツモードと呼ばれるボタンがあり

それを押すと変速タイミングが変更され、よりスポーティーな走りが出来ます。

スポーツモードだと若干2速で引っ張り気味ではありますが、アクセルの踏み込み量はそれほど多くない状態にて

2000rpmで変速します。

スポーツモードでも同じように早めに変速するならば、何かおかしいのではと考えていましたが

きちんとスポーツしてましたよ(笑)

 

 

このミッションはこちらで確認できます。

 


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