輸入車、国産車に限らず制御がデジタル化されている現在では

パーツの交換を行う際に、再セッティングが必要になるケースが増えてきています。

ECUは故障を発見すると動作を制御させる場合があり、故障したパーツを交換するだけではなく

ECUの制御を解除もしくは再セッティングしなければ元に戻らない事があります。

パーツ交換後にこの作業を行わないがために、症状が改善されずそのまま使用し続けてしまい

最終的には交換したパーツを破損させたり、以前よりも症状が悪化してしまうという

最悪の状況に陥ってしまうケースがあります。

知識と経験を必要とする部分と、診断機を使用しなければならない部分を

しっかりと使い分けていかなければなりません。

ミッション本体を壊してしまうという事例が発生しました。

ミッション載せ替え直後に変速固定になり、エンジン回転を上げるとやっと走行出来るような状況で

工場出入口の坂を登ろうとしたが登れない。　動かない。　壊れてる。

といった内容の問い合わせ。

こちらから一つ一つ交換前の状況から交換後の作業までの内容を伺い

たどり着いた原因がECU再セッティング忘れ。　ヒューマンエラーです。

再セッティングするとしっかりと走行可能になったようですが

微妙に異音が出ており、無理な走行による物理的なミッション内部の破損が発生している模様。

実際の作業現場にいたわけではないのでなんとも言えませんが

エンジン回転を上げてやっと走行出来る状況ならば、載せ替え後に始めて移動するときに

すぐにおかしいと気がつくはずです。　その時点で原因を探りECUの再セッティングが

行われていれば、何の問題も発生がしなかったのではないかと非常に残念に思いました。

先日朝一で出発しようとすると、微妙にトラックのエンジンが調子悪い。
気のせいかとも思いましたが、道路まで出るとやはりおかしい。
アクセルを踏みこむと吹け上がりが遅く、エンジンの振動がおかしい。
どうやら４気筒エンジンが３気筒しか動いていないっぽい。

コモンレール方式なので、インジェクターがうまく燃料を噴射出来ていないっぽい。
早速エンジンを始動しながら各インジェクターの動作状況を確認します。
おそらく原因は電磁弁かノズルの詰まりなので、電磁弁からチェック。
整備書等がないので、音と抵抗値での判断をしました。
電磁弁の開閉音は2番インジェクターだけ小さい。　動作はしているようです。
抵抗値の差はそれぞれ約0.1Ωほど。　抵抗値の差は誤差レベルでしょう。
エンジンを始動しながらインジェクターのカプラーをそれぞれ抜くと
2番インジェクターのみ変化なし。　4番と2番のインジェクターを入れ替えると
やはり4番がおかしくなる。　となると、これはインジェクター詰まりですね。
もしゴミ等が混入していたら交換するよりありません。　しかし、燃料フィルターを
定期交換しているので可能性としてはカーボンの付着か体積によるものだと思います。

そこで、カーボン除去剤を使用してみることにしました。
インジェクターを外し、先端部を除去剤に浸しておきます。
先端部の穴がかなり小さいので、インジェクター内部に浸透しないと思いますが
念の為に浸しておきました。

その後、カーボン除去剤と軽油を混合し燃料ラインとインジェクターの
カーボン除去を行ってみました。　除去後もエンジン不調は変わらなかったのですが
10分程走行してみると、エンジン復活。　4気筒しっかり燃焼している吹け上がりです。
エンジンがしっかりと温まり、それなりの回転数で走行したのがよかったのか
見事に直りました。

現在も元気に走っております。

ワーゲンゴルフVのミッションテストを行いました。

足廻りに大ダメージがあったので、色々と工夫しながら修復

ロワアームの変形はプレスを使って修正、タイロッドエンドは赤めて修正するという荒業

結果はこれです

ロックアップの無い6速ATではありません。　DSGという仕組みの6速マニュアルミッションです。

テスターかよのテストの前に運転してみましたが、しっかりとクリープ現象もありほとんどオートマ。

シフトダウンさせてもスムーズなのには驚きです。

ヒールアンドトゥ状態になっているわけでもないのに、無理な減速感が感じられません。

クラッチ部分はオートマと同じ湿式多板クラッチを採用しているので

その部分で力を上手に逃しているのでしょうか？　なんだかコンタミが発生しそうですね。

2速、3速ホールドでアクセルのON・OFFをすると、さすがにダイレクト感が伝わってきました。

果たしてマニュアルである必要があるのか？　と思うほどスムーズな変速に衝撃です。

ただ、やはりマニュアル車はクラッチが付いてないと・・　と思った次第です。

日産キューブ11系のミッションテストを行いました。

2代目のキューブです。　これもかなり売れた車ですね。

ライバルはトヨタのbBでしょうか。

さて、フロント損傷ありのこの車ですが、特に何があるということもなく

いたって普通のミッションです。

Dレンジテスト

手動変速テスト

Dレンジテストでは3速に変速後、息つきのような現象が見られますが

特に問題ありません。　この車のクセみたいなものです。

平らな長い直線で、ものすごくゆっくりアクセルを踏み込みながら五感を研ぎ澄まして

運手すると、体にこの息つきの感触が感じ取れるかも？

というくらい通常はわからないでしょう。

走行距離が少なかったこともあり、すでに売れてしまいました。

次のオーナーが大事に扱ってくれることを祈ります。

パッソのCVT4WDのミッションテストを行いました

ATFに若干の汚れが見受けられましたが、コンタミチェックでは問題ありませんでした。

時速20km/h前後から、CVTのベルト駆動に切り替わっているのが確認出来ます。

また、電子スロットルとCVTの組み合わせということも有り、通常走行ではありえない

極小のミッション抵抗テストでは、変速タイミングがATミッションのような結果も見られました。

青ラインのエンジン回転が不規則に見えます。　CVT内部の駆動配分とスロットル開度を

かなり調整しています。

ある程度速度が出てしまうと安定するのですが、やはりミッションに抵抗が少ない状態だと

ECUもスロットル開度とCVTの比率タイミングを探りながらの走行状態になるようです。

奥が深いですね。　CVTは

BMWのE65はidriveというシステムで、ナビからエアコン、オーディオ等を全て一括管理しています。

ニッサン　オッティのミッションテストです。

三菱のOEM車両。　EKワゴンとメカニズムは同じです。

W4A1C型の4速ATミッション。

三菱のミッションは、大抵型式の２文字目の数字が変速段数になります。

これが3速ATだと、W3A11のような型式になります。

さらに、W4A11型はターボ無しエンジン用で、W4A12型はターボ付きエンジン用

ロックアップ付・無は、ミッションに入るカプラー数で判断します。

ややこしい（笑）

W4A1C型は2速から3速への変速が早め。　結果は良好

W4A11型は普通の間隔で変速しています

ロックアップは似たような動作具合ですが、通常の変速点が違います。

制御系統に違いが見受けられます。

私の想像ですが、2速から3速へ早めに変速させることにより

エンジン回転を下げ、燃費向上を狙っているのではないかと思います。

日産オッティーのミッションテストを行いました。

三菱EKワゴンのOEM車両です。

W4A11という4速AT

この型の4速AT車両は若干希少なので、早速テスト

何度テストしても変速時のエンジン回転が高い

アクセルを踏み込んで回転が高いならわかりますが、普通にアクセル操作をしているのに

異常な高回転。　まるで2速ATです。

原因はスロットルセンサー

スロットルがどれくらい開閉しているのかを見ているセンサーです。

アクセルをどれだけ踏んでいるかということですね。

これが不調だったため、正常なエンジン回転で変速出来ていなかったということです。

交換すると

スムーズ！　これですよコレ。　よい状態です。

センサーって重要ですね。　

スバルのステラ　スバル独自開発の最後の軽自動車です。

エンジンはEN07スーパーチャージャーです。

EN07独特のレーシーな気分にさせる4気筒サウンドもこれで最後ですね。

ミッションはCVTの4WD

通常のテストは問題なしです。

この車両にはスポーツモードスイッチがついており、ノーマル状態と

どのような差が出るのか検証してみました。

ノーマル

スポーツモード

赤丸部分のエンジン回転の高さと落ち込み速度違いますね。

同じ速度の時に、スポーツモードの場合はエンジン回転が高い。

マニュアルミッションでいうと、1段低いギアで加速している感じです。

CVTなので、プーリー比率を調整しているのでしょう。

グラフでは残していませんが、速度とアクセルを一定状態に保ち

スイッチをON/OFFすると、エンジン回転だけが変化する状態でした。

ここで、「ん？」と気がついたそこのあなた！　すばらしい。

そうです。　エンジン回転が変化するならば速度も変化するはず。

それが無いということは、CVTのプーリーの動きとエンジン回転が

しっかりと制御されていて、リンクが取れているということです。

ちなみに、グラフの真ん中辺りにある段差はロックアップ動作です。

ステラのミッションテストでした

ダイハツのムーブです。

右Fの足回りにダメージがあったので、ロワアームを固定してテスト

またもやCVT仕様。　小型車両のATミッションはこの先消滅してしまうのでしょうか？

さっそくテスト。　これは普通の走行状態

これは、のんびり走っている状態

こちらはアグレッシブに走っている状態

最後は手動変速。　　手動で変速しながら運転する方というのは

ほどんどいないはずですが、ミッションテストなので全ての動作を

確認します。

スロットル開口速度が早い場合には、エンジン回転と車速が比例し

開口速度が遅い場合には比例しません。

問題有りませんね。　良いミッションでした。

トヨタRAV４のミッションテストです。

平成20年式　2400cc 4WDです。

左フロントの足回りに損傷が有り、走行テストは出来ません。

ドライブシャフトも破損していたので、同じトヨタの　のドライブシャフトを流用しました。

この車は、CVTの7段変速。　というか、手動で7段変速が可能というタイプですね。

CVTは無段階変速なので、やろうと思えば10段、20段変速も可能なのでしょうが

実用的なのは6～7段までということなのでしょうか？

私個人の意見としては5段で十分な気がします。

さて、テストですがDレンジでの通常走行モードではCVT特有の結果で問題もありません。

手動で変速させてみると、3速後にロックアップし7速まで綺麗に変速しています。

まるで階段ですね。

次に、テスターかよに少し頑張ってもらい、通常走行よりも重い負荷を掛け

アクセルの踏みこみを一定にしてみました。

すると、Oh~ 9段変速！？

手動で変速するよりも多い9段変速が発生。

負荷の状態、ABSセンサー、前後左右の車軸の回転差等から

ECUがなんらかの誤作動を起こしたのではと推測します。　

ミッション本体はECUの信号を受けて動作するので、9段階の変速を、

異音、滑りもなくきっちり再現。　　問題はありませんね。

しかし、CVTは難しいです。

トヨタヴィッツです。

初代ヴィッツ売れましたね。　まだまだ乗っている方はたくさんいらっしゃいます。

平成14年式ですが、走行距離は5万km弱。

年間20,000km以上走行する私としては、信じられない走行距離です。

現在は平成25年ですので、単純に11年で5万km

１年約4,500km

１日約12km

12km走行するのに必要な時間は信号待ち等も含めて、なんとなく15~20分位？

毎日運転したとして、1年で約109時間

11年で約1199時間

11年で約50日間運転したという計算ですね。

そんなヴィッツのテストですが

雪国仕様の4WDでミッション型式はU441F。　4速ATフルタイム4WDです。

テストデータを6回コピーしたわけではありません。

同一の負荷で、スロットル開度と速度を均一に6回保った状態での結果です。

最初のテスト結果が、グラフに変換する際に測定時間が長くなってしまい

他よりも若干違うように見えます。

調子の悪いミッションの場合、冷えている状態に症状が出るケースもありますが

かなりATFが温まらないと症状が発生しないこともあります。

テスターかよは、ATFが冷えている状態から温まった状態までテストするので

最初は問題なく動作してたミッションが、テスト後半におかしな挙動に変化していく

状態を発見することも可能なのです！

毎回テスト条件を変更してしまうと、毎回違う結果になってしまうので

同一条件でのテストは大事ですね。

もちろんこの他に、負荷を変更した場合やスロットル開度と速度の変更等のテストも行い

それら全ての結果を総合して良否判定をしています。

テスター診断では判定出来ない部分も見えたり聞こえたりするので、なかなか面白いですよ。

ルノー ルーテシアです

F1のエンジンも作っているという実はすごいメーカーです

日本ではあまりスポーツタイプの車輌を見かけませんが、このルーテシアベースの

クリオというV6エンジンを搭載したスポーツモデルも存在します。

この小柄なボディーにV6エンジンがミッドシップマウントされてしまっているという

恐ろしい車です（笑）

テストした結果から話しますと、結構引っ張る。

燃費が～　等はあまり考えずに走る楽しさを重点に開発されたような気がします

エンジン回転を見てもらうと分かると思いますが、3000rpmまで引っ張ります。

もっとゆっくりとアクセルを踏み込み、スロットル開度を少なくすれば

エンジン回転数は下がると思うのですが、それでも引っ張り気味ですね。

テスト回数を重ねても同様の結果でした

ロックアップは2速と3速の間で動作しています。

ABS警告灯が点灯してしまったので、変速点が高いのはそれが原因の可能性もありますが

実走行でも2速で引っ張る感じでしたので、味付けとしては回転数高めなのは

間違いないと思います。

意外にスポーティーなルーテシアでした。

ワゴンRのミッションテストを行いました。

なんと現行モデルです。　　残念ながら横転しているので外装パネル、レンズ類は全滅です。

アイドリングストップ機構付きで、小さなリチウムイオン電池も搭載しています。

CVTミッション搭載。

ミッション自体には問題ありませんね。　CVT特有の動き方です。

自動アクセルのテスト結果もどれも同じような結果になりました、

なんとなくですが、エンジン回転数の変化が少なくなるようにセッティングされているような気がします。

アクセルを踏み込めば当然エンジン回転が上昇するわけですが

普通に運転している状況だと、極力エンジン回転を抑えて加速させるようにしていると思われます。

テスター上ではアイドリングから時速100km/hに到達するまでのエンジン回転の上昇が

1500回転程です。　たった1500回転ですよ。

車には優しいかもしれませんが、物足りなさも感じてしまうかもしれませんね。

ホンダのゼストスパークです。

ホンダの軽自動車用エンジンE07Aから進化したP07Aという

SOHCエンジンを搭載しております。

顔つきが精悍ですね。

ミッションは4速AT。　

グラフの縦横比がおかしくなってしまいました。

ロックアップは２回動作。　おそらくこのグラフに現れないほど微細な

ロックアップ動作もしていると思われます。

強めの負荷テストでも滑りなし！

よいミッションですね。

日産のバネットですが、マツダが日産にOEM提供しているボンゴですね。

フロント部分が大破していますが、ラジエーターの位置が運転席の下になるので

ラジエーターに損傷はなく、このままの状態でテスト出来ました。

普通の4速ATですが、変速時にエンジン回転が下がる傾向が見られます。

変速前からエンジン回転の下降が始まるので、何らかの制御が

働いていると思われます。

実際の走行ではこのような現象は起こりえないので、実走行では見られない制御が

この車の特性なのでしょう。

当店の社用車も過去にこれと同じ型を使用していたのですが、徐々に1速から2速への

変速ショックが大きくなり、最終的には変速した時には後ろから押しだされるような

感じになっていました。

ただし、この変速ショックが大きくなった状態でも特にミッションが滑っているということもなく

250,000km以上走行しましたが、特に壊れることなく最後まで乗ることが出来ました。

ATFをしっかりと管理していても、走行距離が伸びてくると、

変速ショックが出てしまうミッションだと思われます。

バネットのミッションは　こちら！

トヨタ　ラクティスのテストです

4速ATの4WD

U340Fという型のミッションです

この型のミッションですが、プロボックスやBb、イスト、カローラなどにも使われています。

実際のテストでは、ミッションが冷えている状態から温まった状態までのテストも

行うのですが、ＡＴＦが冷えた状態だと変速にも違いが出てきます。

これは冷えた状態です。　ロックアップに入っているのが一目瞭然ですね。

これは、かなり温まった状態のグラフです。　冷えているときと変わらない？

似たような変速具合ですね。　ただし、シフトレバーを手動で動かして４速まで変速させています。

手動で変速させると、冷えているときのような変速になってしまうのですね。

では、Ｄレンジでの変速ではどうなのか？

水色のグラフを見ると分かりやすいのですが

２速から３速への変速が早めに行われ、３速で少し引っ張り４速へ変速する部分までは

冷えている状態と似ていますね。

しかし、温まっていると４速へ変速すると同時にロックアップに入るという現象が起きました。

（赤丸部分なのですが、非常に分かりにくい！）

エンジンが冷えていると、４速に入っているのにエンジン回転がいつもより高いな～

と感じたことはありませんか？

ロックアップになかなか入らないので、エンジン回転が高めなのです。

今回のテストと同じ状況で、正常と言えます。

冷えたカレーをグルグルかき回すのと、温まったカレーをかき回すのとでは

大分違いますよね。　　　そんな状態がミッション内部でも起きているのです。

ですので、冷えているときにはやさしく運転してあげて下さい。

ミッションも長持ちしますよ。

日産ティアナのテストを行いました。

左Ｆサスペンション損傷車輌です。

アダプターをつけてテスト

電子制御4速ロックアップ付きフルタイム4WD！

Ｄレンジでの変速と手動で変速させた場合とでは、変速ショックが違います。

手動にて変速したほうが大きめのショックが感じられるかと思います。

Ｄレンジ

手動

これは、この車輌に限らず他の車輌でも同様のことが言えます。

実際に車を運転していて、すべて手動で変速しながら運転される方はいないと思いますが

オーバードライブのスイッチなどはオン・オフされますよね

自動で4速から3速へシフトダウンする際に、自動で変速する場合と

自分でスイッチを操作した場合とでは、体に感じられる変速ショックが違うのではないでしょうか

もし、Ｄレンジで手動変速した場合と同様の変速ショックが感じられるようになった場合には

ＡＴＦが相当汚れてきているか、ミッションに何らかの不具合が発生し始めていると

判断する要因の一つだと考えてよいと思います。

（古いアナログ制御のミッションでは、もともとの変速ショックが大きめだったりするので

Ｄレンジでも手動変速でもあまりショックが変わらなかったりするということもありますが・・）

ティアナのミッションはコチラです

日産のコンドルというと、4トントラックを思い浮かべてしまいますが

今回テストしたのは2トン車輌。　ほとんどアトラスです。

でも、コンドルという名前が付いているんですね。

さて、テスターかよさん。　初のトラックテストになります。

エンジンは、アトラスやキャラバン等に搭載されていたディーゼルのQD32。

ミッションは、セドリック・ローレル等に搭載されていたRE4R01A型。

トラックなので、同じ型のミッションでも当然制御は違うだろうし

どのような結果が出るのか楽しみですね。

リアタイヤはダブルタイヤになっているので、以前作成した自作アダプターで対処。

運転席の足元が狭いのと、アクセルペダルが重たいので、自動アクセル装置のセット角度も

かなり鋭角です。

色々と試行錯誤した上で、テスト開始・・

テスト結果は良好です。

いたって普通の本当に普通の4速ATロックアップ2段階動作付き。

乗用車との違いは、ロックアップの動作程度だと思います

インプレッサのテストを行ないました。

電子スロットル仕様です。

1速から2速への変速が早い。　2000rpmに到達する前に変速してしまいます。

実走行でも早い段階で2速に入りました。

自動アクセルでテストを繰り返すも、同じように早めに変速が行なわれるので

普通に走行する場合にはそのような設定にしてあるのでしょう。

ちなみに、アクセルを強めに踏むとしっかりと2000rpm以上まで引っ張ります。

3回分のテスト結果を重ねてみましたが、ほとんど同じように変速してますね。

このインプレッサにはスポーツモードと呼ばれるボタンがあり

それを押すと変速タイミングが変更され、よりスポーティーな走りが出来ます。

スポーツモードだと若干2速で引っ張り気味ではありますが、アクセルの踏み込み量はそれほど多くない状態にて

2000rpmで変速します。

スポーツモードでも同じように早めに変速するならば、何かおかしいのではと考えていましたが

きちんとスポーツしてましたよ（笑）

このミッションはこちらで確認できます。

マツダのアテンザスポーツです

4枚ドアですが、スポーティな外装なのでカッコ良いですね

マツダ独特のデザインです

一度もテストしたことがないので、どのような結果なるのでしょうか？

4速の変速時に若干クセがある感じです。

ロックアップの動作も大きめ。　優等生すぎて少々物足りませんが、いたって普通。

この車は4枚ドアで、トランク付きに見えますが実はハッチバックという仕様です。

ハッチバック？　リフトバック？　どちらが正しいのでしょうか？　謎です

スズキのKeiです。　スズキの軽のKeiです。

今でもスズキの”軽”とスズキの”Kei”で、混同することがあります。

走行テストは問題なしです。　微妙にコンタミフィルターに色がつきましたが

問題のないレベルのATF状態です。

ですが、テスターかよで測定してみると・・・

異常です。　　見たことの無い結果です。

ここまでおかしいと、現車のエンジン音、変速ショックが体感で分かるはずですが

車は正常な動きをしている。

現車のスピードメーター表示とパソコン画面の速度はリンクしています。

ということは、エンジン回転に問題があるということです。

テスターかよとパソコンの接続間には、エンジン回転をデジタル表示出来る機器を

搭載しているのですが、それも正常に表示されている。

トルク表示も問題ありません。　センサーが壊れてしまったのかと思いましたが

そうではないようです。

とすると正常な動きをしていると見せて、実はミッションが壊れている？

しかし、すでに何百台もテストしてきているので、実際のエンジン音と変速ショックの体感は

グラフと100%リンクしていないと断言できます。

・・・・

・・・

・・

で、問題の原因は配線の接触不良でありました。

それを直すと

この結果です。　見慣れたこの結果。　ロックアップはありません。

一般的な4速ATの動きですね。

一時はどうなることかと思いましたが、無事に解決しましたよ。

E46 BMWが入庫！

左フロントに損傷がある車輌です。

テスターかよとの接続は、ブレーキドラムを改造したものをアタッチメントにして接続！！

5速ATなので、結果はこんな感じ

アクセルが重たいので、少し1速で引っ張り気味の結果になりました。

日本車と同じ感覚でテストすると、アクセルが重たいので初期の加速が鈍く感じるかもしれませんが

そんなことは無いのです。　ガツンと踏み込んでやれば、しっかりと加速しますからね。

5速後のロックアップがマイルドに動作するので、非常に判別しにくくなっていますが

しっかりと動作しています。

アクセルが重めなBMW。　自動アクセル装置の自重がペダルの重さに負けてしまいそうになりましたよ。

ベンツも同様ですが、輸入車はアクセルが重たい。

日本車から乗り換えると、その重さが特に感じられると思います。

それが乗りにくいと感じるか、乗りやすいと感じるかはその人次第ですね。

ちなみに私は重たいのが好き。　自分の体重が重いのとは関係ありません（笑）

ニッサンのキャラバンのテストを行ないました

雪国ではめずらしい2WDの後輪駆動です。

この1BOXバンタイプになると4WDが主流のこちらでは、2WDはめったにお目にかかれません

雪が降らない地方とは逆のパターンですね。

なぜに2WDが少ないのか？　　もちろん滑って前に進まないからです。

荷物を載せない状態ですと、後ろ側が軽いのでさらに走りません。

信号発進時には、泣きたくなるほど前に進まないのです。

4WD車輌に乗っていても、後ろに重たい鉄板などを積んで走行している方もいるほどですからね。

そんな2WDのキャラバンですが、なんと5速ATですよ。

2WDのみですが、5速ATなんです！！　　時代は変わりました。

”バン”と言えばマニュアル変速だったのが、オートマミッション搭載車輌が一般的になり

さらに5速ATになるという変わり様・・　　私の車は4速AT。　ちょっと悔しい（笑）

そんな5速ATをテストしてみましょうか。

まったく問題のないミッションです。　しかもロックアップが付いてますよ。

電子スロットルなので、ある程度自動制御が働いてしまいますが

綺麗に変速しています。　　

3速から4速への変速が早めに行われる傾向が感じられましたが、テスター上だからでしょう。

実走行に近い状態を再現したいのですが、電子スロットルが相手となると

さすがのテスターかよでも手強いですね。

まだ商品化していませんが、もう少しで登録する予定です。　

スズキのパレットのテストです

屋根が高いので、車内が広く感じます。

リアドアはスライドドアになっているので、狭い駐車場でも乗り降りが楽そうです。

軽自動車では主流になりつつあるCVTミッション

スロットルボディーは電子制御！

走行時にセンサーから拾われる情報をもとに、スロットルの微調整を行ってくれますが

これがやっかいなんですよ。　　いつも悩ませてくれます。

実走行をテスターで完全再現するのは非常に難しく、電子スロットルの制御が

ある程度動作してしまいます。

これをいかにして回避するのかがミソになります。

走行テストは問題ありません。

テスト結果では、エンジン回転（青色）が制御されてしまっているのがわかります。

エンジン回転の制御と同時に車速が上昇しています。

最初にエンジン回転が下降した時点でスタートのクラッチからCVTドラムへ切り替わり

アクセルの微調整をしながら速度が上昇している　といった感じですね。

時速が70km/h辺りから、エンジン回転と車速がリンクし始めていますが

アクセルは少しずつ踏み込んでいる状態です。

この状態でアクセルを戻すと、おそらくもう少しエンジン回転と車速に差がでると思いますが

CVT内部では、ドラムが一番縮んでいる状態に近いかと思われます。

それにしてもCVTによるエンジン回転数の低さがすごいですね。

軽自動車で、時速約100km/hで3000回転というのは驚異的です。

実走行ではもう少し回転が上昇すると思いますが、それでも低い！

将来的に軽自動車については、ATミッションが消滅してしまうではないでしょうか・・

パレットのミッションはコチラで確認できます。

カローラフィールダーのミッションが売れました！

CVTの４WDです。

４WDなので、ミッションにトランスファーが装着されています。

赤丸のトランス部分にドライブシャフトが取り付けられるのですが、大きなベアリングを使用しています。

写真の角度が悪いので説明しにくいのですが、ドライブシャフトに大きなベアリングが圧入されており

それをミッションに差し込んで、ベアリング部分をボルトとスナップリングでミッションに固定します。

ミッションを脱着する際に、ドライブシャフトを抜くと思いますが、このベアリングはあくまでも

ドライブシャフト側に圧入されているので、ミッション側には確実に残りません。

それをふまえて、ミッションが売れたわけです。

同業者に販売し、関西にある整備工場に納品されたようです。

販売先から連絡があり、ミッション側にベアリングが残ってなかったので、再度脱着することになった。

工賃を出せ！！　　との連絡がありました。

最初に書きましたが、ミッション側にベアリングを残すということは

ドライブシャフトを抜いて、ドライブシャフトに圧入されているベアリングをプレスで外して

ミッションに再度取り付けるという作業が必要になります。

そこで同業者に、以下の項目を尋ねて見ました

１　載せ換えする前に、修理車輌から降ろされたミッションと、当店から購入したミッションを

　　比べて確認を行っているか

２　修理する車から降ろしたミッションは、ベアリングを残した状態で取り外したのか

３　仮に、ミッション側にベアリングが残されていたとして、圧入されていたベアリングを

　　再利用しようとしていたのか？

４　ベアリングが無いことにより、何故に再度脱着する必要があるのか？

（本来ならば、当店へ連絡する前に整備工場へ自身で尋ねるべきではないのかな～？）

結局、明確な回答は得られませんでしたので、請求の件に関してはお断りさせていただきました。

圧入されている物を、圧入されていない側に残して取り外すということは

車にホイールが付いている状態で、タイヤだけを取り外すようなもので

通常では考えられないことです。

私の推測としては、整備工場が仲介の部品販売会社に技術が無い事にツケコミ、なんとか理由をつけて工賃分を浮かせようとしている「悪意」な考えだったのでは？　　　と思っています。

ワゴンＲのミッションテストを行いました。

4速ＡＴ4WDです。

ヘッドライトが異様に大きい。　フェンダーの半分近い大きさがあります。

ヘッドライトがガラスレンズから樹脂レンズになってからというもの

デザインの自由度が大幅に増えたため、色々な形のヘッドライトが増えてきました。

ガラスではコスト、重さ、安全性から絶対に真似出来ない形ですね。

このワゴンＲですが、走行距離が約7000kmほどです。

なのに、コンタミチェックをすると詰まってしまいました。

ありえません。　ATFは透明度があり綺麗だし、焦げた臭いもしていないので

クラッチフェーシングが磨耗して詰まったとは、絶対に考えられません。

ということは、何らかの初期磨耗が発生しているのでしょうか？

ロックアップ機構が昔と違い、頻繁に動作するような仕組みに変わってきているので

ロックアップフェーシングの初期磨耗か、普通の変速用フェーシングの初期磨耗なのか・・・

日本車のＡＴフィルターは、ただの網のようなものしか付いていないので

輸入車のようにしっかりとしたフィルターを使用すれば、磨耗粉も防げるのではないのでしょうか

テスト結果は当然のようにまったく問題ありません。

出来るならば、ATFを交換して5000km程走行したあとにもう一度チェックしてみたいですね。

いつか必ずチェックしてみますよ。

江別市は、なかなか春の訪れが進まない今日この頃ですが

毎年この時期は道路のゴミが目立ち始めます。　ポイ捨てされたゴミが雪解けとともに

道路わきに出てきます。　　冬は雪が積もっているのでポイ捨てをしても目立たないのですが

春先は場所によってはかなり酷い状態ですね。　　運転者のマナーが問われます・・

そんなゴミの中で、もビニール袋が道路上をヒラヒラと舞っていることがあるのですが

これがドライブシャフトに絡み付き、それがまれにミッション内部に入り込んでしまうことがあるようです。

ミッション不調で分解してみると、ビニール袋が内部で悪さをして壊れてしまったという

話を聞きました。　　ビニール袋だから大丈夫だと思いがちですが、ボディーに直接ダメージは

なくても、上記のようなケースがあるのでむやみに踏まないほうが良いと思います。

道路上のビニール袋ってタイミング悪く自分の車に向かってくることが多いんですよね・・

これを避けるために、事故を起こしてしまってはどうにもなりませんからね。

困ったものです。

ミツビシコルトプラス

コルトの兄貴といった位置づけになるのでしょうか

コルトにプラスが付いた分、ボディーサイズも少し大きくなってます。

そんなCVTのコルトプラス。

ひとまず結果はこんな感じ。　いつも通りの結果です。　問題ありません。

加速状態から、安定状態へ向かう最中にエンジン回転数と速度が反比例する

CVT特有の動きですね。

去年テストしたコルトプラスはこんな結果でした。

まったく同一条件での結果ではないので、グラフの乱れなどの違いはありますが

基本動作は同じです。

グィ～～～ン　ぉぉぉぉぉ　ウィ～～～～ン　イ～～～～ン

音で表現するとこんな感じです。

最初の加速でエンジン回転が上昇し、その後エンジン回転が落ちながらさらに

じんわり加速していって、そのあとは安定状態へ・・・

手動で変速可能なので、手動にてテストすると

ＡＴミッションに近い動きになりますね。

音と振動、加速の感じはＡＴミッションが滑っているような雰囲気といえば

分かりやすいでしょうか。

非常に効率良くエンジン回転を使っているので、燃費は良いでしょうね。

ただ、アクセルをラフに操作すると、逆にひどく悪くなってしまうとも言えます。

ATからCVTへ乗り換えたときに、それなりにアクセルを踏み込んだ状態で

エンジン回転がある程度一定に保たれたまま加速していくという感覚が

感じられると思います。

CVTに乗る機会がありましたら、是非色々なアクセル操作を行なってみてください。

なるほどね～　と必ずなりますから。

このコルトプラスのミッションは、こちらで確認できます。

2月19日に札幌モーターショーに行ってきました

地下鉄で出かけたのですが、朝の通勤ラッシュ並に混んでいます。

会場へ入場するとすでに大混雑。　　見たい車に近づくことすら難しい。

とにかく人をかき分けてなんとか車にたどり着くも、おしくら饅頭をしているようで

なかなかじっくりと見ることが出来ませんでした。

最新モデルはやはりカッコいいですね。

インパクトのある大柄なボディーの車を展示しているメーカーが多く、迫力はあったのですが

それ以上の何かを感じることが難しく、ワクワクするような感覚にはなれませんでした。

ポルシェの4ドアも展示してあったのですが、あまりの大きさにポルシェに見えません。

911の頃が一番良かったと個人的には思います。

ちょっと興味のあった、トヨタ86は今風でなかなかカッコよかったです。

水平対抗エンジンと、車名を86にしてしまったというのが残念でした。

カローラレビン・トレノでAE86という型式だったのがよかったんですけどね。

これはマツダの新開発ミッションとエンジン。　6速ＡＴです。

ロックアップクラッチが多板になってます。　

限られたトルクコンバーター内のスペースに多板クラッチが存在するというすごい仕様です。

これをテストしたらどうなるのでしょうか？　　　6速ＡＴなので、5回の変速に加えての

多段ロックアップ機構で、ロックアップ時間が長い。　　加えて、エンジンマウントと

エンジン出力特性による振動やショックの軽減。　　　ややこしい・・

ロックアップは多板なので、ロックアップに切り替わった！　という確認が非常に難しそうです。

おそらく、各シフト間で車速の伸びがエンジン回転と比例せずに、上昇率が高くなる状況が

見えてくるのではないかと思われます。　　ややこしい・・　でも見てみたい・・

賞味2時間弱ほど会場にいたのですが、人の多さと熱気で少々具合が悪くなり

全てを見れないまま帰宅しました。　

モーターショーというよりは、巨大な新車展示会といった印象が強く拍子抜けした部分もありますが

女性がエンジンを見つめて、すごい　と言っている場面や、子供にエンジンルーム内を説明している

お父さんがいて、なんだかちょっとうれしくなったことも確かです。

次回モーターショーが開催されることがあれば、もう少し機械的な部分や機能について

展示してほしいものです。　　

子供に熱く語るお父さんが登場しますよ　きっと。

気温マイナス14度

なかなか春の兆しが見えてきません。

樹氷は綺麗でしたよ。

毎年春近くになると、近所の農家さんが融雪剤を撒くのですが

先日ついに撒き始めました！　もしかすると春が近いかもしれない？

冷え込んだ晴れた朝でしたので、ダイヤモンドダストも見えました。

写真に写すことが出来なかったのが残念ですが、良い感じの日差しだったので

愛車エスティマとパル吉をパチリ

スマホで撮影したので、逆光に負けて車が暗くなってしまった　　失敗

春が待ち遠しい今日この頃でした。

ついに連絡が来ました。

さて、どのような事になったかといいますと

開口一番、

「ミッションは問題ありませんでした」

ミッションに問題はないと自信はありましたが、やはり　ホッ　としました。

でも結果はミッション焼きつきです。　その原因は何だと思います？

ミッションを載せ換える前に、エンジンの載せ換えを行なったそうです。

その時に、ラジエーターも同時に交換し、そのあとミッションが壊れたので

当社のミッションに載せ換えを行い、またミッションが壊れてしまった。

何故？

ＡＴミッション用のラジエーターは、ラジエーター内部にＡＴＦクーラーが内臓されているものが

多く、この車もそのタイプでした。

ラジエーターを交換したときに、ＡＴＦクーラーのパイプにメクラ蓋が取り付けられており

その蓋を取り忘れ、そのままＡＴＦのオイルパイプを差し込んでしまったので、ＡＴＦの通路が

塞がれてＡＴＦが循環できなくなってしまい、ミッションが焼きついてしまった！！

蓋の取り忘れ。　これが原因です。

作業時間にして２~３秒でしょうか。　この蓋を取り外さなかったばかりに、問題の無かったであろう

最初から搭載されていたミッションを壊し、その後に当社のミッションも壊してしまった。

オイルラインは洗浄したと言っていましたが、完璧にやってませんね。

洗浄したのなら、蓋の存在に気が付くはず。

当社のミッションを載せ換えたときに、どのような手順で行なったかはわかりませんが

とにかく、何もせずにそのまま載せ換えただけなのでしょう。

ということは、最初にエンジン交換、ラジエーター交換作業を行なったときにも

そのまま交換しただけ？　と思ってしまいます。

２ヶ月の間ユーザーを待たせておいて、これは酷すぎる・・・

単純な整備ミス？　　これなら整備ミス以前の問題ですよね。

最初にミッションが壊れたときに、「経年劣化だ」　という単純判断を行い

次に載せ換えたミッションも、なんだかわからないけどもミッションが悪い！！

という判断。　これは重大な問題ですよ。

事故に繋がるような事になっていたら　と考えると恐ろしいです。

もし、ここで原因を追究せずに次のミッションに載せ換えていたら

どうなっていたのでしょうか？

また載せ換える　壊す　載せ換える　壊す　　　というのを何度か繰り返してしまう可能性が

あったのではないでしょうか。

認証工場、指定工場といえども、大きい整備工場、市に指定されている工場といえども、単純ミスは発生すると言う実態と、その起きたミスに対し部品を疑うだけのことしか頭にないのは、余りに技術者として情ないと感じました。

　しかしこの様なケースは日本中で起きていることも同業者同士の会話で聞くのが実態です。

慣れてきた作業ほど確認作業を怠りがちになります。　　当社も今回の件をしっかりと受け止めて

プラスに反映させていきたいと思います。

ＡＤエキスパートのミッションを販売したところ、

「すぐ壊れたぞ！（怒）」

とクレームが入りました。

最初は走っていたのですが、急に走らなくなり止ってしまったようです。

しかも、ミッション内部から酷い異音も発生しているとのこと。

ミッションが悪い！　と言われたようですが、こちらとしても実走行、テスターかよでの

テストを行なっています。

そんなの納得できませんよ！（怒）

載せ換え前も、ミッションの調子が悪く焼きついたようですが、走行距離がかさんでおり

経年劣化だという判断をしたようです。

考えられる原因としては、

　・ＡＴＦが足りていない。

　・コンバーターの組み込みに失敗し、オイルポンプを破損している。

　・水分混入による内部焼きつき。

　・異物混入による流路詰まりとソレノイド破損。

などが考えられるので、その旨を伝えて確認してもらいました。

特に載せ換え前の原因が焼き付きでしたので、オイルラインの洗浄は確実に

行なったかどうかを確認しましたね。

直接販売したわけではないので、詳細までは確認出来ていないのですが

ＡＴＦはしっかりと入っているようです。　ラジエーターのＡＴＦクーラーを含むオイルラインも洗浄して

コンバーターもしっかりと組みつけているとの話でした。

この時点で、一応ＥＣＵのリセット作業とOBD-2の確認をしてもらうためディーラーへ入庫

している状態です。　

検査後に下ろしたミッションを送り返してもらい、当社で分解し原因を追究しますとの連絡をし

一旦終了しました。

当社からそれほど遠くないので、私が直接取りに行くことも考えていましたね。

ちなみに、載せ換えを行なったのは認証整備工場です。　市の車輌整備も請け負っている大手です。

そして本日連絡が来ました。

続く・・

平成19年式のワゴンRのミッションテストを行いました。

走行距離は7万キロです。

コンタミをチェックしたのですが、しっかりとATFが交換されていたようで問題ありません。

4速ATの4WDです。

ロックアップが3回動作しているが確認できるでしょうか？

3速の後と4速の後に2回動作してますね。

いつもアップしているグラフですが、一つの画面内に収めるために、グラフの表示は時間軸

エンジン回転軸、速度軸の調整を行っているのでちょっとわかりにくいですね。

では、実際のテスト最中はどうなのか？

グレーで色気も何もないこんな画面で確認してます。

タコメーターやらスピードメーターなどがありますが、テスト車輌のスピードメーターを

見ているのと同じです。　　タコメーターの存在しない車輌でも、これで確認できます。

常にアクティブ状態ですので、ちょっとしたミッションの挙動でもすぐに確認可能です。

アクセル操作により、ロックアップタイミングやロックアップ回数が変わることなども

見えてきちゃいます。

見えすぎちゃって、悩ませてくれることもありますが、何も見えないよりいいでしょ？

「テスターかよ」なんて名前が付いていますが、実は結構シビアです。

最近毎日寒いのですが、先日自宅近辺では-15度、通勤途中では最高-22度でした。
こう毎日寒いと、-10度程度ではたいした事はない　
と、感じるようになってきています。

さて、車の朝一番のエンジン始動は、固くなったエンジンオイルをオイルポンプが吸い上げて
オイルフィルターを抜け、各部に行き渡り潤滑を始めます。
10W-30という一般的な粘度のエンジンオイルは、氷点下約20度程度までを想定しているので
それ以下になってしまうと、オイルとしての性能を十分に発揮できないことになります。
多少なりとも暖機運転をしないと、エンジンには良くありません。

私の駐車場の近くに駐車している車のオーナーは、寒い朝でもエンジン始動直後にいきなり走り出します。
暖機運転はおろか、ファーストアイドリングにも達していない状態で
直ぐに走行状態へ・・
エンジンは早めに暖まると思いますが、ミッション、デファレンシャルはしばらく
冷えたままでしょうね。　　かなり変速の感じも重たく、変速時にいつもより大きい
変速ショックが感じられていると思います。
デファレンシャルオイルは特に高い粘度なので、デフ内部ではギアにへばり付いたオイルが
”もっちゃり”としながら回転しているでしょう。

車が可愛そうで、いつも
「あぁ～」
と思いながら見ています。
　
朝一で冷えている状態で運転すると、なんとなく車が重たく感じませんか？
エンジンの音がすこしうるさいような気がしませんか？
もしもあなたが、寒い朝に目覚めた瞬間からいきなり　「走り出せ！！」
と言われても辛いでしょう。　車も一緒です。

暖機運転をしないからといって、直ぐに何か壊れたりするわけではありませんが
車に良くないということは、間違いありません。　

30秒でも良いので暖機運転をしてあげてください。　走り出しも出来れば2~300mはゆっくりと走行してあげると、車にやさしいですね。

２代目パジェロミニのテストを行いました。　４速ＡＴです。

パジェロ、パジェロミニ、パジェロジュニア、パジェロイオ

と、パジェロ兄弟が沢山いたのですが、今はパジェロとパジェロミニだけになってしまいましたね。

クロスカントリーはジムニーで街乗りはパジェロミニが似合います。

とくに２代目になって、街乗りの印象がより強くなってきている感じです。

左側面にダメージがありますが、実走行は可能でした。　コンタミ（磨耗粉）チェックも大丈夫

エンジンが縦置きなので、後輪に かよ をセッティングしテスト開始

特に不具合もなく、４速後にロックアップするまったく問題のないミッションでした。

実は、三菱の軽自動車に使われている４速ミッションが少々曲者で

バンドサーボという部品に付くシールパッキンの材質が固いようで

アルミのミッションケース内部を削ってしまいます。

これにより油圧が低下し、変速ショックが大きくなってしまい最終的には変速しなくなります。

全てのミッションがそうなってしまうのかどうかはわかりませんが、ケース的には多いようです。

今回のパジェロミニはその部分が改善されているタイプですので問題無しですね。

では、どこで改善されているかどうかを見分けるかというと

ＡＴミッションのリビルト会社である　株式会社リピート　さんに聞いてみました

（写真は、ミッションを運転席側から撮影しています）

矢印部分の内部が削れてしまう箇所です。

左の赤丸で囲っているのですが、丸い形をしたものが２つありますね。

１つは穴が開いていなくて、１つは配線が取り付けられています。

改良型は写真の通りで、従来型は丸い部分両方に配線が取り付けられています。

ここで改良型か従来型の見分けが可能だと教えていただきました！

ちなみに3速ミッションはそのような問題は発生しません。　4速ミッション限定になりますので

お間違えの無いように。

ステップワゴンのテストを行ないました。

２代目ステップワゴンです。

ボディーは５ナンバーギリギリサイズで、室内がすごく広く作られている車です。

リア衝突車輌ですので、足回りにダメージはありません。

走行　92382kmの4WD車輌です。

シフトを入れた時の音は、ホンダ特有の独特がしますね。

完全なATミッションではなく、少々マニュアルミッション的な部分を持ち合わせているからでしょうね。

多段ロックアップ付きですが、オーバードライブのスイッチを切っていると

３速後のロックアップが動作しません。

３速後のロックアップ動作後にオーバードライブスイッチを切ると、ロックアップも外れます。

オーバードライブスイッチを切る運転というのは、いつもよりエンジンブレーキを使いたい場合や

トルクがほしい時に使用しますが、ロックアップクラッチは負荷が多用に掛かる運転には

向いていないので動作しない仕組みになっているのだと思います。

グラフが乱れているように見えますが、多段ロックアップが動作しているので

まったく問題ありませんね。　コンタミの発生も無く、良いミッションでした。

今年もよろしくお願いいたします。

年月が過ぎていくのが非常に早く感じられます。

体調管理に気を付けて今年も頑張りましょう

ホンダ　ライフのテストを行ないました。

現行型の5代目です。　5代目？ 4代目じゃないの？　

4代目と思うのが普通かもしれません。

初代は1971年生まれですからね。　1974年で製造終了。

そこから1995年に2代目として復活し現在に至るので、5代目というわけです。

橙色のライフステップバンを、近所の電気屋のおじさんが乗っていたのを覚えています。

そんなライフですが、現行型は4速ATロックアップ付き。

多段ロックアップです。　テスターかよでは３回のロックアップ動作を確認しています。

変速と変速の間でロックアップし、変速と同時に一度ＯＦＦになりまた、ＯＮになるというのを

繰り返してます。

普段はまったく気にせずに乗っていますが、色々と見えないところで頑張ってるんですね。

乗り心地、燃費向上が良くなるロックアップ機能ですが、クラッチをつないだり切ったりしている

回数が多いのでＡＴＦはしっかりと定期的に交換してください。

ライフのトランスミッションはこちらです。

緊急事態の時に、周りに危険を知らせるために使用する発炎筒ですが

大抵は助手席の足元かドアポケットに搭載されており、これがないと車検に合格しません。

簡単に説明すると、消えない花火ですね。

マッチのように火薬を擦って点火し、雨が降っていても燃え尽きるまで消えません。

火薬を使用しているので使用期限があり、期限が切れていても車検にはパスできるのですが

いざ使おうとしたときに点火しないと意味がありませんので、定期的に交換する必要があります。

そんな発炎筒なんですが、こんな物が当店入庫車輌に搭載されていました。

LED型発炎筒です。　初めて見ましたよ。

車検対応で、国土交通省保安基準適合品と書いてあります。

単4電池2本で赤く点滅します。　　右端の黒い部分がスイッチになっていて

回すと点滅し、さらに磁石が内臓されているのでボディーに貼り付けることも出来ます。

使用期限がないので本体全部を交換する必要がありません。　

電池だけを交換すれば壊れるまでいつまでも使えます。　　これは良いですね。

ただ、普通の発炎筒と比べると視認性が少々弱い感じがしました。

やはり火薬にはかなわないのでしょうね。　煙も出てさらに目立ちますからね。

ネットでも販売しているようなので、気になる方はチェックしてみては？

先日の日記で、冬が到来と書きましたが突然来ました

猛吹雪です。　朝はなんでもなかったのに、１０時過ぎ程から突然のブリザード。

５分外で作業すると、誰が誰だか判別不能になるほどの雪まみれ。

この嫌がらせのような天気図が泣かせます。　このひょろ長い降雪雲はなんなんでしょ・・

高速道路も札幌近郊は全線通行止め。　　

気温がそれほど低くないので雪が湿っており、雪合戦をするには最高ですが除雪をするには最悪です。

水不足の場所にこの雪を届けたい！！　　ドラえもんがいれば簡単なんでしょうけどね（笑）

運転気をつけよう・・

北海道は冬に突入しましたよ

雪の降り始めは必ず毎年渋滞します。　　毎朝それが続くので、ちょっとうんざりしている最近です（泣）

さて、先日お客様から車の査定依頼があり車を見に行ったのですが

現地へ着くと査定する車が何故か撤去されており、担当の方も不在のため

詳しい内容もわからずに帰ってきました。

査定依頼されたオーナーの方もこのことは知らないはずなので

直ぐにメールで連絡し、その旨を伝えました。

その後直ぐに返答があり、やはり撤去のことは知らされてなかったようでかなり驚いていたようでした。

そうでしょうね　　持ち主に何の相談もなしに撤去したのですから・・

返答としては、

・　保管先、保険会社等にこれから事実確認をし車の所在を確認する

・　査定に行ったのに車が無くて迷惑を掛けてしまいました

といった内容でした。　私としては特に迷惑とも考えていなかったので、恐縮してしまいましたよ。

そしたらです　その後日にオーナーの方がわざわざ当店に手土産持参でいらっしゃいまして

「ご迷惑をおかけしました」　と・・

ええ～～っ　ですよ。　もう、恐縮どころじゃありません。　

なんだか申し訳なくなってしまいます。　　当店まで足を運んでいただいて、手土産持参ですよ

内容としては、保管先、保険会社等の連絡がちょっとした手違い、話の捉え方の違いにより

撤去してしまったようです。　　幸いにも車は引き取った業者が手をつけていなかったので

無事だったみたいです。　　よかった　よかった

いやぁ　今日は良く眠れそうです。　私もこの方を見習わなければなりませんね。

本当にわざわざ出向いていただきありがとうございました。

でね、その手土産なんですがさらに驚くことに、当店のＨＰを確認され社員の人数も考えて

購入されたという気の使いようです。　　

それが、これ

おいしそう！！　かなりおいしそうです。

こんなの食べたらまた肥えてしまいます。　　でもこれは食べるなといわれても食べたくなりますよね。

ものすごい魅力的だ・・

あとからゆっくりいただきますよ。　牛乳と一緒に食べたら最強かもしれない・・・

当店の玄関には社員の写真が貼って有ります

冬用に模様替えしたので、来店の際には是非見てくださいね

ちなみに赤丸で囲んであるのが私　かよパパです

スイフトをテストしました。　ＣＶＴです。

エンジンマウント部分に大きくダメージがあり、マウントが割れています。

振動でエンジンが脱落するおそれがあったので、シートベルトで固定しました。

このシートベルトですが、かなりの引張強度があり2～3本で車を持ち上げることが可能なほどの

強さを持っています。　　カッターのような鋭利な刃物だとすぐに切れてしまうのに

すごいですよね。　

そんな強力なシートベルトですので、多少のエンジンの固定程度ではビクともしません。

さて、スイフトですがホンダのフィットと比べてみました。

スイフト　ＦＦ    1200CC　平成23年式

フィット　4WD  1300CC　平成19年式

駆動方式と排気量が若干違いますが、同じクラスと言えます。

フィットは初期型の後期モデル。　スイフトは現行型。

グラフから見えてくるのが、スイフトの方が早い段階で内部の切り替えを高速側に

変化させるような味付けになっており、燃費を少しでも伸ばそうとしているのがわかります。

時速100km/hでの回転数も、スイフトの方が400rpm程低いですね。

ボディー形状からの空気抵抗、タイヤサイズ・種類による摩擦抵抗、車重、駆動方式

デファレンシャルのファイナル設定など、実際に走行した結果とは違いがあると思いますが

燃費を良くしようとしているのは確実ですね。

このスイフトですが、つい最近ＲＳというグレードが発表されました。

足回りが欧州仕様で、走りのグレードです。

車重も軽くマニュアルはＦＦ設定なので、かなり軽快に走りそうですね。

ラリーでよくスイフトは使われていますが、ラリー仕様というものを一度運転してみたいです。

Ｆ１ドライバーもすごいと思いますが、ラリードライバーもすごい。

スイフトのミッションは問題ありませんでした。　詳細はこちらです

タイヤ交換しました。

毎年冬前と春先に行なう恒例行事です。　ガソリンスタンドや量販店がタイヤ交換の車で

ものすごく込み合う時期ですね。　

私はタイヤ交換するときに足回りを必ず確認します。　

ブレーキパッド、ローターはまだ使えます。　ドライブシャフトブーツも大丈夫。　ロワアームブッシュ

タイロッドエンドも大丈夫ですね。　スタビリンクも問題なしです。

ストラットは・・・　

あちゃ～　オイルが滲んでいます。　ちょっとショック。

写真だと分かりにくいですが、赤丸の部分はオイル滲みでしっとりしてます。

今年の冬のデコボコ道で来春タイヤ交換するときには、このストラットはもうダメになっているでしょう。

次回のタイヤ交換と同時にストラット交換する羽目になりそうです。

気を取り直してリアタイヤ交換。　　ホイルナットは夏用と冬用に分けてあるので、合計40個になります。

タイヤを外し、アクスルビームの取り付けが錆びていたので、その辺にあった錆止め塗料を散布（かなり

適当しかも白色）　ハブボルトのゴミや錆を軽く落としてからタイヤ取り付けますが、タイヤを外した後、

すぐにタイヤを取り付けるのではなく、ちょっとハブボルトを確認してみてください。　結構汚れています。　

汚れを落とさずにホイルナットを締め付けてしまうとネジ山を痛めてしまうので

ササッっと落としてからタイヤを取り付けましょう。　　

最後にレンチでホイルナットを締め付けるのですが、ここでよくレンチを足で踏んで締め付ける方が

います。　　ホイルナットの締め付けトルクは約10kg/m程度ですので、全体重をかけてしまうと

締まりすぎになります。　　　

走行中に緩んでこないようにガッチリと締め付けたい気持ちは分かりますが

締めすぎもハブボルトが伸びたり、ねじ山を痛めてしまうことがあるので注意してください。

あとは、ホイルナットを取り付ける前にナットのネジ山部分に防腐潤滑剤を散布してあげると

取り付けるときにスムーズにナットが回り、気持ち程度ではありますが錆防止にもなりますよ。

歳を重ねるごとにタイヤ交換も少しずつ大変に感じるようになってきました。

昔は冬タイヤを積み込んで、雪が降ってきたらその場で交換して家に着いたら

また夏タイヤ戻すという作業を平気でやってたんですけどね。

あのころのパワーは何処に・・・　　

以上タイヤ交換報告でした。

このエンジンは何の車のエンジンかわかりますか？

昔からず～～～っと4気筒を貫き通している歴史あるエンジン。

生産中止が決まって、この車の愛好者の方から怒涛の注文が殺到しており

販売台数が伸びている車です。　

さて、この車ですがエンジンの搭載方法が特殊で、エンジンが横に倒れているような状態で

車の一番後ろ側に搭載されています。　　リアエンジン、リア駆動なのでRRタイプですね。　　

ポルシェと一緒です。

まさに、日本のポルシェ！！（エンジン搭載位置だけ）

ボティー色が赤色の車も現役で大量にまだまだ走ってます。

緑の中を走り抜けてく真っ赤なポルシェ！！　ですよ　（エンジン搭載位置だけ）

エンジンが不調ということで入庫してきたのですが、エンジン不調というよりも

エンジンブローです。

最近はあまり見ていなかったのですが、久しぶりにみました。

oh～　穴が開いてます。　

オイルの管理があまりよろしくなかったのでしょうか？　10cm近く開いてますね。　

おそらく走行中にエンジンが焼きついて穴が開いたと思うのですが、びっくりしたでしょうね

——ｶﾗｶﾗｶﾗｶﾗｶﾗｶﾗｶﾗカラカラカラカラガラガラガラガラガラガラ　ガンッッ　　シュ～～！！

という感じだと思います。

走行中に突然エンジンがストップするのですから、非常に危険です。

オイルはしっかり管理しましょう。

そうそう、この車ですが　これです

偉大なる　スバルサンバー。　　軽自動車といえばサンバー？でしょ　

郵便配達や軽運送会社によく使われている車です。

ついにサンバーも生産終了してしまうんですね。

日本製のＲＲタイプの車無くなってしまいます。

さみしいなぁ　

ホンダエアウェイブのテストを行いました。

左フロントの足回りにダメージがあります。

かよ用の自作アタッチメントを取り付けて早速テスト。

アクセルを自動で操作させるテストと、手動でアクセル操作をするテストを行います。

アクセル自動設定では

CVTらしい結果です。　　グラフの変動も滑らかでスタート時の一番トルクが必要な時に

エンジン回転が高く、その後徐々に安定しながら回転上昇をしています。

この結果では100km/h時にエンジン回転が2500rpm程ですが

実際には慣性が働くので、もう少しエンジン回転が低い状態で走行するのではないでしょうか

上のグラフはアクセルを手動で動作させたときのものです。

手動でテストするときには、エンジン回転と速度の上昇具合を目と耳で判断しながら

アクセル踏み込みスピードと強弱を調整しています。

一般的なATと違い、CVTミッションはアクセルの強弱で動きが目に見えて変わるので

乱れた感じの結果になっています。　　

ただし、エンジン回転数は乱れ気味ですが注目していただきたいのはピンクの線。

スピード上昇のグラフです。　エンジン回転にムラがあるにもかかわらずなめらかに上昇しています。　

トルクコンバーターである程度の滑りはありますが、ミッション内部でエンジン回転数に応じた

無段回変速が行われているのですね。

このエアウェイブのミッションは、こちらで取り扱ってます。

先日自分の車にリコールのお知らせが来たので、修理に出してきました。

作業時間が６~８時間程度掛かるので代車を用意してもらえました。

普段はレンタカーとして使用している車輌（トヨタの現行ノア）を貸してもらったのですが

いきなりガス欠寸前です。　　レンタカーとして貸し出す場合にはしっかりと確認するのだと

思いますが、代車となると適当なのでしょうかね。

「ご自宅との往復程度なら大丈夫だと思います」

と、言われましたがその日は用事があったので一応２０リットル程入れておきました。

早速運転を開始します。

普段は自分の車か社用車しか運転する機会がないので、他の車を運転出来るということもあり

ちょっとワクワクしてます。

アクセルを踏んで走り出した瞬間からミッションの感じが違う。　

車が違うからではなくて、なんか全然違う。

CVTミッションだったんですね。　　ATミッションとは大分違います。

車を加速させるのにアクセルを踏むわけですが、無段回変速なのでそのまま有る程度の

エンジン回転を保ちながら加速していくという感覚がなんとも言えない印象ですね。

体に受ける加速感とエンジン音とのマッチングが巨大なスクーターを運転しているようで

体に合わないというか説明し難い乗り味です。

そのまま車の流れに乗って走行を続けたのですが、60km近い速度でエンジンか回転が

1000rpmなんですね。　　これにはびっくりです。

通常は1500~2000rpm程度のエンジン回転になるはずですが、さすがCVTですね。

しかし、速度に対するエンジン回転数が足りないようでこもったようなエンジン音と

微妙なエンジンの振動が車内で感じとれました。　　エンジンに無理が掛かっているような感触です。

もちろんそんなことは設計・製造・テスト段階で、それぞれのテストをクリアしているはずですが

今回借りた車は走行距離10万km。　　一生懸命エンジンが頑張っている感じで、ちょっと

可愛そうでしたよ。

他にもオルタネーターの負担やら、エンジン負荷状態におけるカーボン等の堆積が・・

とか色々考えてしまって、なんだか落ち着いて運転できません。

やっぱり車は、アクセルを踏んでエンジン回転が盛り上がって、速度が出る！！

これこそ車。　運転の醍醐味！！

と一人で思っているかよパパの休日でした。

ちなみに、思ったよりも燃費がよくて20リットルも入れなきゃよかった

と最後に気が付いた次第で御座います。

寒いです。　布団から出たくなくなる季節が到来しようとしています。

朝晩は気温は一桁台に突入。　今朝は車の外気温度計で6度でした。

さて、雪がいつ降ってきても対処出来るように色々と準備もしないとダメですね。

いざタイヤ交換をしようとしたら、パンクしてた～

とか

冬用のワイパーブレードがボロボロ～

など、突然の降雪時に対応できるように確認しておきましょう。

バッテリーのチェックも忘れずに。　前日まではなんともなかったのに

いきなりエンジン始動できなくなったりするケースがあるので、要注意ですよ。

スズキのジムニーです。

軽自動車というボディーサイズと軽量ボディーを生かした走りは、重量級の４ＷＤ車が

立ち往生してしまうような悪路でもグイグイと走行してしまう走破性で、根強い人気があります。

悪路では超える軽自動車は今現在存在しないでしょう。

そんなジムニーですが、今回の車輌はオートマです。　

オートマですと、待ち乗りでも楽チンですね。

3速ATのロックアップ無し！　

順調に加速し、ミッションは問題無しです。

40km/h、3200回転で3速に変速し、そのまま加速。

約100km/hで5000回転ぐらい。　高速道路ではエンジンが悲鳴を上げそうです。

山道は強いですが、高速走行は少々苦手な感じです。

ちなみに、130~140km/h出したとするとエンジン回転は約7000回転

もしその状態で1速にシフトダウン出来たとすると、計算では約20000回転！

すさまじい・・　Ｆ１並みです。

そう考えるとＦ１エンジンのすごさがわかりますね。

そんなジムニーのテストでした。

今では標準装備となっているパワーステアリング。

私が始めて買った中古のオンボロ車はパワステ無し。　属に言う重ステでした。

ただでさえ重たいのに、社外の小さなハンドルに取り替えてタイヤも扁平率の低い

太めのタイプを装着してたものだから、切り替えしの時には

両手でしっかりとハンドルを握り、「フンッ！フンッ！」と

↑パル吉君で当時を再現！？

気合を入れてハンドルを回さなければ曲がってくれませんでした。

ハンドル操作を軽くしたいのならば、カミソリのようなラジアルタイヤを履くか

ハンドルを巨大にするか、自分を鍛えるしかありません。

しかしそこまでやっても、パワステには叶わなかったでしょう

しかも、エアコンもなかったので、真夏の切り返しはつねに汗だく状態

そんなに重たいハンドルが、油圧の力を借りて片手でもスイスイハンドルが回せてしまう

パワーステアリング。

エンジンの動力でパワステポンプを回し油圧を発生させ、ステアリングギアボックス内に

オイル送り込みハンドルを切るアシストをしてくれます。

汗だくになっていたのが自分ではなくて、今ではパワステポンプが汗だくで頑張ってくれています。

普段からかなり頑張ってくれているパワステポンプですが、オイル（フルード）交換

を気にされているかたは、どれくらいいらっしゃるのでしょうか？

おそらく、ほとんど気にされない方が多いと思います。

エンジンオイルほど頻繁に交換する必要はないのですが、やはり交換しなければ

劣化してきます。　劣化すると油圧が上昇しにくくなるばかりか、密閉性能が低下したり

気泡も発生してしまうため油圧機器にダメージを与えてしまいます。

パワステポンプからのオイル漏れは、経年劣化もありますが普段からのメンテナンスにより

未然に防ぐことも可能ですので、点検時にはパワーステアリングオイルにも

気を使ってみて下さい。

↑ちなみにこれはベンツのパワステポンプのOH風景です。　かなりのオイル滲みが発生しています。

すでにパワステポンプからのオイル漏れが発生し、頻繁にオイルを補充しているような

状態でしたら、ファンベルトや各センサー等にオイルが付着してしまい

出先でのベルト切れ、センサー故障によるエンジン始動不能といった

トラブルが起きる可能性もあるので早めの交換をお勧めします。

パワステバッチリ、運転シッカリで楽しいドライブを楽しみましょう。

ニッサンのADエキスパートという車です。

ADバンの兄弟車ですね。

型式はY12系です。

トランスミッションは4速ATのロックアップ付き。 RE4F03Bというミッション型式になります。

ロックアップは3速後に動作するのですが

ロックアップに入った状態で4速に変速するため、4速変速時のエンジン回転の落ち込みが

大きくなっています。

ロックアップの動作というのは、アクセルの踏込量や負荷具合、エンジン回転数、速度などから

動作が変わるのですが、この車はどうしても3速の後にロックするように味付けされているようです。

アクセルを強めに踏むと

4速に入る直前に動作していますね。

では、手動でシフトレバーを動かして変速させてみると

4速に変速すると同時タイミングでロックアップしてます。

その後も色々テストしたのですが、やはり3速と4速の間で動作していました。

同じミッション型式で、前の型のY11系のADバンのテスト結果を見てみると

4速の後にロックアップが動作するので、4速へ変速する時のエンジン回転の

落ち込みは少ないですね。　各変速でのショックは、新しいY12系のほうが

やさしくマイルドに変速しているように見受けられます。

この2台ですが、なんとギア比は同じでロックアップタイミングの違いで

変速の結果がこんなに変わってしまうんですね。

同じミッション型式で、同じギア比ですが制御方法で色々と進歩しているんですね。

そんなＡＤエキスパートのテストでした。

スズキラパンのテストを行いました。

4速ATで、ロックアップはありません。

のはずですが、テストを繰り返していくと3速後にロックアップしているような結果が

出たり出なかったり？

非常に小さなショックです。　実走行では絶対に感じ取ることが出来ないレベルだと思います。

これは多分ロックアップじゃありませんね。　　

ではなんでしょう？

なんでしょ？

・・・

電動ファンです。

電動ファンが回転すると、オルタネーターに負担がかかり微妙にエンジン回転が

低下していたんですね。　　排気量が少ない軽自動車ならではの現象といえます。

ロックアップ付き車輌だとしたら、多段ロックアップしていると勘違いしないように

気をつけなければなりませんね。

軽自動車のエンジンです。

オイル漏れとスラッヂが溜まっています。

エンジン始動直後には、油圧が上昇するまでかなりの打音が発生するという状況でした。

エンジンオイル管理を怠ると

オイル交換しない。　

↓

オイルの潤滑、冷却、洗浄、密封性等が失われ、圧縮圧力低下と同時に油温度上昇。

↓

スラッヂが溜まりだし、オイル漏れが始まる。

↓

エンジンパワーが落ち、普段から自然にアクセルを多めに踏み出す。

燃費が悪くなっていることに気が付きだす。

↓

オイルが減り、メーター内のオイルランプがたまに点灯したりする。

↓

オイル交換する。　ちょっと奮発して、フラッシングも行う。ちょっと具合がよくなる。

↓

オイル交換しない。

↓

エンジンの音がなんだが前と違ってきていることに気が付く。　マフラーからは微妙に煙。

↓

その減少に体が慣れてきて、なんとも思わなくなる。

↓

症状がさらに悪化し、これはイカンと気が付く

↓

オイル交換する　症状変わらず

↓

エンジンブロー・・

他にも色々なパターンがあると思いますが、こんな感じではないでしょうか？

車からおかしなアクションを感じる前に、色々とメンテナンスしましょう。

大事にすると、それだけ長持ちするし愛着も沸きますよ。

洗車も忘れずに（笑）

自家用車のATF(オートマチックトランスミッション　オイル）とフィルターを交換してきました。

前回交換してから25000kmほど走行してますね。

交換前と交換後では、ほとんど何も変わりませんでした。

なにも変わらないと交換した意味が無いように思えますが、そうではありません。

車を良い状態に保つためには、悪くなる前に交換するのがベストです。

交換前と交換後で大きな変化があった場合は、交換前の状態が非常に悪かったと

いうことですね。　交換前の状態が悪く、交換後さらにひどくなってしまうこともありますので、

早めの交換をお勧めします。

８月になりました。　北海道も大分気温が上がり、毎日が夏らしく大汗かいてます。

エアコンのコンプレッサーもこの時期には売れますね。

先日もホンダアクティのエアコンコンプレッサーが売れたのですが、

交換しても、まったく冷えないということで返品になりました。

取り付けの際にはコンプレッサーオイル、適正なフロン量を充填、パイプ清掃を行ったようですが

戻ってきたコンプレッサーを確認すると、プーリーのまわり方が一定ではありません。

途中で引っかかるようなまわり方をします。　テスト時、出荷前点検ではそのような現象が

なかったので、これは怪しいと思い早速分解。

（写真を撮影したのですが、誤って削除してしまいました・・）

そうすると、アルミの破片や削りカスが出てきましたよ。

はは～ん　なるほど。

コンプレッサーが焼きついて交換したんですね。　焼きついたコンプレッサーは内部破損を起こし

アルミ片やアルミ屑がエアコンパイプ内に流れてしまい、そのまま当社から購入したコンプレッサーを

取り付けた！！　　パイプ内は清掃したって言ってたのに・・・

本当に清掃したのか清掃が足りなかったのかはわかりませんが、原因はこれです。　

問題点を取り除かずに修理してしまったもんだから壊してしまったんですね。

相手先には分解した内容を説明し、理解していただけましたが

もし、内容を説明していなかったら、また同じことを繰り返していた可能性もあります。

しっかりと原因を理解し、問題点を把握してから修理していただきたいと強く感じました。

機械は長い期間動かさないで、急に動作させたりすると壊れやすくなります。

エアコンも夏場以外でも、たまにスイッチを入れて動かしてあげることをお勧めします。

BMW　E39 525iMのテストを行いました。

ルマン・ブルーというボディーカラーです。

日本車でこのクラスのセダンを同じ色に塗装したとすると、似合わないでしょうね。

BMWだからこそこの色も　”あり”　なのでしょう。

2つに別れているラジエーターグリルも、BMWの特徴として昔からず～～～～っとこの形を

貫き通しているので、このグリルを一目見ただけで　「BMWだっ！」　とすぐにわかります。

このこだわりが、またBMWのかっこよさだと思いませんか？

トランスミッションは5速ATのロックアップつき。

ある程度の速度が出なければ、ロックアップに入らないようです。

4速に変速後にアクセルを緩めても、やはり一定の速度に慣れなければロックアップしません。

日本車のように、低速域ですぐにロックアップに入ってしまい、少々の坂道で

ロックアップのON,OFFを繰り返すような動きにはならないでしょう。

しっかりと速度が出て、安定領域でロックアップに入る。　なかなかいいですよこれは。

このような部分が、ATミッションでも乗っていて楽しさを感じられる一部なのかもしれません。

こんな車で高速道路を走ると気持ちいいでしょうね～

ミッションだけではなく、エンジンも非常に調子の良いBMWでした。

スバルレガシィのテストを行いました。平成19年式の3000cc　6気筒モデルで

５速ATロックアップ付きです。

6気筒エンジンなだけあって、やはり大きい。

エンジン音も4気筒モデルとは大分違いますね。　6気筒のほうがマイルドなエンジン音でした。

去年の１１月に同じタイプのレガシィをテストしたのですが、あちらは４気筒モデルです。

ミッションの味付けも違いますね。

今回のレガシィは、３速でちょっと頑張るセッティングに振られているんでしょうか？

どうやらスムーズにアクセルを踏むと、３速で頑張るみたいですね。

ちょっと強めに踏み込むと

こんな感じです。　　しっかりと加速したいときには、均等に変速するようです。

ミッションは問題なしですね。

さて、６気筒モデルということで車輌下側からエンジンをのぞいたのですが

エキゾーストマニホールドがコンパクトに出来てます。

なんだか鶏の足みたい

排気ガス出口が各気筒近いです。　シリンダーヘッドのマニホールド化により

排気ガス出口が集約されてるんですね。

ミッションだけではなく、エンジンも好調でしたよ。

ニッサンのキャラバンをテストしました。　ディーゼルエンジンです。

ZD30DDTI型という3000cc DOHCインタークーラー付きターボエンジンを搭載しています。

キャラバンという車名とエンジン型式を知らなければ、スポーツカーのエンジンと

勘違いしてしまいますね。　

6月4日の日記に書いたのワゴンRです。

テスターかよを使ってどうなるのか見てみましょう。

エンジン始動直後のテストデータです。　まだ冷えているので4速には入っていません。

赤丸で囲んであるのが2速に変速している部分です。

おかしい。　エンジン回転と車速がマッチしてません。　ちょっと滑っている感じですね。

滑りながら2速へ変速してます。　走行テストでのスタートのもたつきは、おそらくコレでしょう。

滑るといってもそれなりに加速しています。　表現的には軽い半クラッチ状態とでもいう感じでしょうか。

（グラフでは2回目、3回目となっていますが、実際は5,6回目です）

テスト回数を重ねると、微妙に結果が変化してきました。　初期の滑り状態はなくなり

代わりに1速と2速の間で変速しているような感じの結果が出始めてます。

エンジンが息つきをおこしているわけではありません。

最終的には、綺麗に変速するようになってしまったのですが、アクセルをちょっと強めに踏み込む

設定にすると

かなり異常な動作をしていますね。　暖まると調子が良くなっているように感じていただけで

実はかなりひどい症状です。

また、テスト最中にミッション付近からカラカラと音が発生していました。

運転していたら気がつかないレベルの音量です。

ドライブシャフト不良の音に似ていましたが、これはミッション内部からの音ですね。

早速分解してみましょう

オイルパンを外します。　かなりの鉄粉となにか削れたものが沈んでいます。

オイルストレーナーにもなにやら付着してますね。

バルブボディーを外したのですが、かなりの磨耗粉が堆積してます。

想像した通り、フェーシングはかなり磨耗してます。　

クラッチプレートは、ワイヤーブラシで磨いたような傷が全体に付いており

なにか噛み込んだ形跡があります。　こんなの見たことありません。

プラネタリギアを取り外すと、内部のギアが外れて落ちてきました。

これはひどい。　ギアからニードルベアリングからバラバラです。

テスト最中にカラカラ音がしてたのは、このギアの噛み合わせが悪くて音が発生していたんでしょう。

ギアを固定しているピンを固定するための部品が外れてしまっているとは思わなかったですよ。

ミッション不調の原因、オイルパン内部の異物、クラッチプレートの傷は、まさかのプラネタリギア

が原因でした。

これは車をユーザーがしっかりと管理していても、おそらく壊れていたでしょう。

ミッションの設計、製造に何か問題があると私は感じます。

毎年恒例の健康診断に行ってきました。

病院って混んでますよね。　朝一に行ったのですが、すでにものすごい混んでます。

受付表を記入している時に韓国人に韓国語で記入方法を尋ねられ、身振り手振りと、なんとなくの

英語でどうにか教えてから受付表を提出すると、受付担当の方に

「あっ　受付表はいらないんですよ」

と言われる始末。　　幸先の良いスタートです（笑）

検尿をすませてから、腹部エコー検査。

今回初めて腹部エコーを受診したのですが、かなりグリグリするんですね。

脇腹グリグリのくすぐったさときたら、こらえるのが大変でした（笑）

次が、内視鏡検査。　胃カメラです

これが一番の山場ですよ。　毎回涙を流しながら受診してます。

今回は、いったいどれくらいの時間カメラを飲んでいるのか確認するのに

時計をずっと凝視してみました。　実質3～4分程だったのですが、これが長い。

たった3分なのに、やたらと長く感じる。　

カメラを飲んでいる3分とカップラーメンの出来上がりを待つ3分とは大違いですね。

内視鏡検査さえ終了してしまえば、あとは楽々です。　心電図、レントゲン、採血と順調に進み

最後に身体測定を行い終了となります。

今回健康診断で受診した病院は、去年と同じで2回目となるのですが身体測定をする場所が

事務所のような場所の一角で行うんですよ。　事務所の隅に測定機器が設置されていて

そこで測定するんですが、なんだか落ち着かない。　聴覚検査にいたっては事務員さんの机の隣です。

事務員の方が作業しているすぐ隣でヘッドフォンをして　ピ～～～　ポ～～～　ですよ。　

いつもそこで検査をしていると思うので、病院の方は慣れているのでしょうが

なんとも微妙な検査場所ですよね。　　結構大きな病院だったのですが、もうちょっと気を使っても

いいんじゃない？　と、ちょっとだけ思った健康診断でした。

ワゴンRのミッションをテストしました。

ミッションが冷えているときに調子が悪く、暖まると普通になるという状態での入庫です。

大抵の場合は、暖まると変速不良が出たりすべりが発生するケースが多いのですが

冷えているときに調子が悪いというのは、どのような感じなのでしょうか？

コンタミチェッカーにてＡＴＦの状態を見たのですが、10cc程抜いた時点で

フィルターが詰まってしまいました。　かなりのフェーシング磨耗が予想されます。

実際は写真よりもかなり黒い

走行テストではタイムラグが異様に遅い。　Ｄレンジにシフトしてから2秒以上時間が掛かっています。

１ブレーキを踏む
　↓
２シフトをＤレンジに入れる
　↓
３ブレーキを放す
　↓
４アクセルを踏む

普通に運転を始めようとすると、上記のような動作を自然に行いますが

タイムラグが遅いと「４アクセルを踏む」の時点でまだシフトが完全に入っておらず

ニュートラに近い状態でアクセルを踏んでしまうことになります。

そうなると、エンジン回転が高い状態でシフトが入ってしまい、ミッションには

大きな負担が掛かることになります。

おそらくこの車はそのような状態を何度も繰り返し、フェーシングの磨耗に繋がったのでは

ないでしょうか。

シフトが完全に入ってからの走行では、2速発進しているかのような加速感。

表現的には車が重い感じですね。　減速してから再加速時の変速もなにやら変な感じです。

1速から2速への変速も遅いというか、変速している時間が長く感じられました。

この段階では、

・エンジンの出力不足

・ターボエンジンの特性

・ソレノイドバルブの動作不良

・ＡＴＦ劣化による動作不良

・ＡＴフィルターの目詰まり

・クラッチフェーシングの磨耗によるすべりなど、色々と原因は考えられます。

エンジン・ミッションが冷えているので各部オイルがまだ固いということもありますね。

さて、テストを繰り返すうちにエンジン・ミッションも暖まってきました。

減速してからの再加速時の変速以外は、タイムラグも冷間時より大分改善され

スタート時のもたつきもなくなってきちゃいましたよ。　暖まると大分調子よくなってます。

シフトレバーとアクセル操作をラフにしなければ、もしかすると気が付かないかもしれません。

手強いワゴンＲだ・・　なんだかよくわかりませんが燃えてきますねこんな車に遭遇すると（笑）

体感では以上のような現象だったのですが、テスターかよではどんな結果が出るんでしょうか。

もちろんその後に分解もしますよ

先日社内レクリエーションで、ボウリング大会を行いました。

ボウリングなんて久しぶりです。　学生のころは、２ゲーム＋昼食付きで（靴レンタル込）800円！

などというものすごいお得な早朝ボウリングを何度もやっていたのですが、

働き始めてからは、ほとんどプライベートでは行ってないですね。

今回の内容は、2ゲームトータルで1位から3位までには豪華景品がもらえるという企画です。

なにがもらえるのでしょうか？　楽しみです。

フロントで革靴をレンタルして、早速履いてみます

　足が痛い・・

足の幅がEEEE並なので、スリムな革靴ではかなり厳しい状態でキツキツです。

次にボール選びです　

　指が太すぎて、重たいボールしか選べない・・

私の場合は、悲しいことに指が太すぎて大抵15ポンド以上のボールでなければ指が入りません。

ですが、見つけてしまいました。　「シニア用」と打刻された13ポンド。

これは最高です。　13ポンドなのに指穴が大きめに出来ているので、私でも使えそうです。

さぁ、足の幅が広くて、指が太くて、体も太いという3コンボでのボーリングチャレンジです。

　中略

結果は？　入賞外でした。　２ゲームトータルで２１０くらいだったような気が？ ぜんぜんダメですね。　

後半は機械の故障により、従業員の方の手書きによるスコア計算になるなどの

トラブルもありましたが、どっちにしても入賞外です。

まっすぐに投げているつもりなんですが、どうしても右にいってしまうんですね。

右投げなので、シュート回転が掛かっているわけでもなく、単純に右方向へ投げてしまって

いるのでしょう。　　逆に、左を意識すると左方向へ行ってしまうというスパイラル。

たった２ゲームだったのですが、結構疲れちゃいました。

さて、お待ちかねの豪華景品ですが、1位から3位までは同じ物でした。

内容は豪華飲み物です。　非常に体によく、昔から比べると飲みやすくなってきており

”もう一杯”飲みたくなるのではないでしょうか。

毎日飲み続ければ、健康体間違い無しですね。

青汁

ちょっと飲ませてもらったのですが、思ったよりも飲みやすかったです。

もう一杯はいりませんが、コップ一杯程度ならいけそうですよ　これ。

ただし、決しておいしいとは言えない　ということだけは断言できます。

入賞しなくてよかった　よかった。

こむら返り。　足がつる。

腓腹筋痙攣（ひふくきんけいれん）とも言うそうです。

つい先日に自宅にて足がつりました。　右足のふくらはぎです。

ちょっとした台に足を置いた状態で、普通に椅子に座っていたんです。

30分程度その格好だったでしょうか、体制を変えようとしたその瞬間です。

「まずいっ！！」　

つりそうになった時に、うまく体制を整えればつり状態にならなくてすみますよね

いままでも何度か同じようなことがあり、なんとか回避出来ていたのですが

今回は駄目でした。

右ふくらはぎに痛みが走り、身動きが取れません。　もうどうにもなりません。

ひたすら痙攣が治まるのを待ちます。　痛いながらに右ふくらはぎを触ってみたのですが

がっつり凹んでる！　痙攣最中ってふくらはぎがあんなに変形するんですね。

痛みが治まったあとも、油断するとまたつりそうなので情けない格好で家の中を移動してましたよ。

ただ椅子に座っていただけなのにつってしまうとは・・

しかも、次の日も微妙に余韻が残っていて無理をするとまたつりそうな感じでした。

明らかな運動不足による原因ですね。　毎朝のラジオ体操だけでは足りないようです。

何かしないとまずいですね。　以前に大流行したビリーズブートキャンプも、少しだけ

実行したことはあるのですが、かなりハードな内容なので私の場合は、逆に体をこわしそうだし

じっくりと自分のペースで柔軟を家にて開始しようかな～～と、思っているだけで

まだあまり実行できていない状態です。

ですので、今日から柔軟を開始することを、ここに宣言しよう　と思っているだけで・・・　以下ループ。

以上　そんなことがありました。

今年の2月に、ニッサンマーチの4WD車をテストしました。

このマーチの4WD方式は、e-4WDというシステムで前輪はミッションで駆動、後輪はモーター駆動

で走行します。　約30km/h以下の速度領域内で前輪のスリップ具合に応じて、後輪のトルクを

調整し安定した走行が可能になるといった機能です。　

後輪がモーター駆動ということは、前輪との回転差の同期を行わなければスムーズに走行するこが

出来ないはずです。　

もし、前輪と後輪の回転差が大幅に有った場合は、どうやって回転の同期を行うのだろう？　

と、不思議に思ってちょっと実走行でテストしてみました。

テスト当時は冬です。スリップさせるには最適な環境ですね。　低速領域でタイヤをスリップさせる

には、雪道が最強です。

テスト１

普通にアクセルを踏んでスタートすると、出だしの一瞬のみ前輪がスリップする程度だったので

特に違和感もなく普通に走行しました。

テスト２

ちょっとアクセルを強めにスタートします。　出だしの一瞬はフロントタイヤが滑る感じがありますが、

その後はいたって普通に走行を始めます。　ただのFF車両なら、そのままスリップし続けて

なかなか前には進まないでしょう。

　この辺りまでは前輪と後輪との回転差がそれほど無いので、普通な感覚で運転出来ました。

テスト３

アクセル全開でスタートします。　スタート直後からトラクションコントロールによるスロットル調整が

行われ、エンジン回転を制御されてしまいました。　トラクションの効果でギクシャクしながらですが

車は前進を始めます。　さらにアクセルを全開にしていると、トラクションコントロールが動作したまま

車は前進を続けてフロントタイヤがグリップを取り戻すまでそのままの状態でした。

結果は前輪と後輪との回転同期とトルク配分は、トラクションコントロールにより行われているようです。　

また、敷地内でのテストですのであまり速度は出せませんが、後輪の駆動が停止する30km/h以上

の速度が出ても、動作している感じでした。　

しかしこのクラスでトラクション装備とはすごいですね。

テスターかよでの結果はOKでしたよ。

　　　このマーチのオートマミッションはこちらです。

平成13年式のミラジーノです。　左フロントにダメージがあります。

ミラをクラシカルな雰囲気にカスタムされたモデルです。

今風にアレンジされているので、古臭くはまったく感じません。

クラシカルな雰囲気にしているのは、やはりまんまるのヘッドライトとその周りに付くメッキパーツ

でしょうね。

搭載されているミッションは3速ATの4WDです。　ロックアップはありません。　　

自動アクセルでのテスト結果はこんな感じです。

ほぼ結果が一致してますね。　アクセルの踏込量と踏込時間、踏込速度が一定なので

正常なミッションの場合は何度やっても、誰がテストしても結果はほぼ一緒になります。

逆に言うと、不調なミッションの場合は誰がテストしても同じ不具合を発生させることが

可能です。

次のグラフは１つだけ手動でアクセル操作をしています。

変速タイミングが大分変わっています。　手動でテストをするとアクセル操作はかなり

自由に出来るのですが、なにせ安定しない。

今度は、手動でアクセルを操作してさらに手動にて変速させてみます（右下）

誰が見ても一目瞭然なくらい結果が違いますね。

実際のテストでは手動でのアクセル操作も行いますが、結果を判定するのは

一定条件だと非常にわかりやすいので、アクセル操作はかよにお任せしてます。

まだ商品化しておりませんが、ミラジーノのミッションテスト結果は良好でしたよ。

ホンダフィット　初期モデルの後期型です。

事故状況は、左フロントの足回りと左リアをヒットしています。

平成１９年登録の1300cc CVTの４ＷＤです。

走行距離は39,000km。 

一時はカローラの販売台数を抜いたこともあるくらい売れましたね。

バンパーが外れてしまっていますが、デザインもカッコイイです。

前側は、一瞬ポルシェ911かフェアレディZ30に見えなくもありません（笑）

ちなみに、ヘッドライトの下側に見える水色っぽい入れ物が、ウィンドウォッシャータンクで

前側と後ろ側を兼用しているので、ポンプモーターが2個付いてます。

ウォッシャー液を車体の一番前から、一番後ろまで送るんですから小さいながらに

力持ちなモーターです。

さて、”かよ”にフィットをセットするのですがストラットが曲がっているので、ハブナックルと

ストラットの取り付けボルトを一本外して水平にして装着してみました。

ストラットが曲がっている分をボルトを外して水平にするという多少強引な作業ですが

テスターかよ自身の自重と取り付け部分がユニバーサルジョイントになっているので

まったく問題なしです。

グラフはいつものCVTのテスト結果です。　車速は一定に上昇していますがエンジン回転は

可変している状態。　綺麗に無段階変速しており、良好でした～

ミツビシ　コルトのテストを行いました。

CVTです。

ロックアップ機構が付いているのですが、非常に微妙です。

ある程度加速して速度領域が安定したころにロックアップするので、実際に運転していても

いつロックアップになったのかは絶対に分からないと思います。

このグラフでわかるでしょうか？　ロックアップしている場所が？

やはり非常にわかりにくい！　見過ごしてしまいそうです。

話は変わりますが、エンジン回転計はこんな感じでセットしました。

タコメーターは磁石の力を利用したセンサーを使うのですが、テスターかよは光ファイバーで

発射した光を反射テープに当てることにより、回転を計測します。

光ファイバーの固定は、ダイヤルゲージを固定する機器を流用してるので（安上がりだ）

たまにぶれちゃったりもします（笑）

さて、ロックアップですが上記のグラフに矢印を入れてみました。

「こんなのわからないよ」　という声が聞こえそうですが、ここでロックアップしてます。

もしこのコルトに乗る機会があったならば、ものすごく平坦な長～～～い直線道路を

アクセルをゆ～～～～～っくり踏みながら加速していくと、もしかすると体感できるかもしれませんよ

そんなコルトのミッションは　こちら！！

ミツビシのミニカをテストしました。

3速ATのFFです。

1速からスタートして、20km/h弱で2速へ変速。　40km/hで3速に変速してます。

街中の走行だと、こんな感じで変速するのではないでしょうか？

このグラフ結果は自動アクセルで行ったものですが、4段階くらいに分けてアクセル操作を

させてます。　

スタート時は惰性もついていないので、少々強めにアクセルを踏み込ませて

そこそこ安定してきたときにアクセルの踏み込み量を減らすような感じで設定すると

こんなグラフ結果になります。

実際の運転でも、自然と足がそんな感じでアクセルを踏み込んでいますよね。

テスターかよはそんなことも影でやってま～す。

フロントにダメージがあるプジョー307が入庫してきました。

上の写真では取り外してありますが、入庫当初はこんな感じでした。

紙で飾られています。　フロント部分だけではなく、後ろまでそのような状態でした。

何かの催し物の最中だったのかな？　と一瞬思ったのですが、違ったんです。

この飾りの理由は・・・・

これです。　オーナーがこの車とお別れするのに、最後の花を飾ってあげていたのです。

なんてこの車は愛されていたんだろう

「今までありがとう」　「ごめんね　さようなら」　「さよなら　そして　ありがとう」・・・・・

オーナーとその子供達の手書きのメッセージです。　

本当に衝撃的でした。　言葉に表せない熱い思いが私の中に込み上げてきて

ちょっと涙ぐみそうになりましたよ。

私も自分の車は人に負けないほど大切にしているつもりだったのですが、まだまだでした。

大切にしているだけで、愛情が全然足りてません。　大事なことに気づかされた感じです。

こんなオーナーに私もなりたい！！　心からそう思います。

すでにご存知だとは思いますが、当店では外車の純正、社外新品部品も取り扱っております。

先日メルセデスベンツ W210の新品スタビリンクを、とある整備工場に販売したのですが

クレーム？で戻ってきました。　内容は

「取り付けが出来ないぞ　このリンクは！！」

ということらしいです。　

戻ってきた商品を確認すると、特に問題は見受けられません。

原因は何なのか。　

しかし、しか～し　よく見るとなんだか曲がってる・・・

かなり強度のあるシャフト部分なんですが、微妙に曲がってます。

曲がっている箇所をみると、ハンマーのようなもので叩かれた跡があり

無理やりハンマーで叩いて取り付けようとして、出来なかったようです。

たしかにこの部分の取り付けは、ブッシュの穴よりもスタビライザーの方が太く出来ているので

かなりきつくなっています。　ですが、そのような作りでなければすぐに抜けてしまったり

重たい車重に耐えることが出来ません。

どのような経緯で叩き入れることになったのか不明ですが、新品部品を曲がってしまうほど

叩いてしまうのはいかがなものかと思います。

整備工場として看板を掲げているのですから、しっかりと商品の構造とつくりを理解して

取り付けを行っていただきたいと強く感じます。

本日は久しぶりにカーボンクリーナーを実施しました。

ディーゼルエンジンテストを行う際には、ほぼ全車に実施します。

最近はディーゼルエンジン車両が少なくなり、本当に久しぶりでした。

今回実施した車両は、ニッサンアトラス。　トラックです。

QD32という3200ccのディーゼルエンジンを搭載しております。

エンジンの具合をチェックすると、どうも不完全燃焼を起こしているらしく

ある一定条件でエンジンがばらつきながら吹け上がります。　

色が薄いので写真に収めることが出来ませんでしたが、排気ガスも青煙が発生してます。

オイルが燃焼して起こる青煙ではなく、あきらかに不完全燃焼による物ですね。

早速カーボーンクリーナーを実施。

燃料ホースの送り側と戻り側を取り外し、この装置に取り付けます。

この装置が燃料タンクの代わりになるといった感じですね。

専用のクリーナー液を軽油と混合してエンジンに送り燃焼させて、シリンダー内、噴射ノズル等の

カーボンを除去します。

施工後の結果ですが、すっかり調子よくなりました。　エンジンのばらつきもなくなり

排気ガスの煙も消えて元気モリモリです。 　おそらく燃料がうまく霧状にならずに不完全燃焼を

起こしていたのでしょう。

元気になってよかったね。　アトラス君。

平成13年式のエステイマ　2400cc 4WD です。

ＦＦベースの4WDなんですが、アクティブトルクコントロール4WDという制御で

前輪と後輪のトルク配分を自動的に制御する仕組みです。

4WD時でも基本はＦＦで走行し、状況により後輪にトルクを分配します。

日本語訳すると、「活発な回転力制御装置付四輪駆動」　となり

なんだかすごい機能な感じがしますね。

車内では2WD⇔4WDの切り替えスイッチがついており、FFに切り替えることも可能ですが

完全にＦＦ化するわけではなく、微妙に後輪にもトルクが伝達され2WDというよりも

2.2WDっぽい感じになります。　ですので、2WDに切り替えて4輪の負担をほとんど無い状態に

すると、後輪もグイグイ回転しちゃいます。　

2WD時の後輪への微妙なトルク伝達があるのは、テスターかよを使わなければ

気が付きませんでしたね。　

「活発な回転力制御装置付四輪駆動」のオートマミッションテスト結果ですが

１速から４速～ロックアップまでしっかりと変速を確認。　良好でした。

　　　　　　　　エスティマのATミッションはこちら！！

スズキのアルトです。

なかなかいいボディー色です。　事故により前部分の外装を取り外してあるので

一瞬見ると、前回の日記に書いたミニに見えなくもありません（笑）

後ろ側の写真は、まさにアルトですね。

ボディーがピカピカで綺麗なので、アルミホイールに履き替えたらもっと格好良くみえますね　きっと。

この車ですが、ミッションは3速ATのFFです。　テストはまったく問題なし。　いいミッションです。

通常のテストでは、車軸に負荷をかけて実際の走行状態に近い形で行っているのですが　

極力負荷をかけずに少々強めにアクセルを踏み込むと、どうなると思いますか？

公道ではアクセルを強めに踏んで走行すると、いつもよりも高いエンジン回転で変速します。

テスターかよでは、こんな結果になりました。

負荷が少ない状態でアクセルを踏み込んでいるので、車速が急に上がり

１速で22~23km/h辺りまで引っ張ったあとは、2速、3速と連続して一気に変速しているのが

わかります。 　負荷が少ないと、各ギアで引っ張るのではなくて変速が短時間で連続して

行われるようですね。

ちょっと意地悪なテストですが、オートマミッションって色々な動作をするので面白いですよ。

ちなみに、グラフの最後の方に変速しているような山があるのですが、これは減速したことによる

シフトダウンになります。

BMW　ミニのテストを行いました。

先代のミニは歴史があり、41年間も基本スタイルを貫き通したすばらしい車ですが

BMWからニューミニとして生まれ変わったこの車もかっこいいですね。

おしゃれな服を着て、オープンカフェに乗り付けてコーヒーでも飲んでしまいたくなるような

雰囲気があります。　

早速テスターへ取り付けしました。　左側はヴィッツのドライブシャフトを流用したので

ボディーよりもかなり飛び出ていますが、テストにはまったく問題がないのでこれでOK。　

いざテストを始めると、変速しません

壊れてる？！

速度を確認すると100km近く出ています。　その割にはエンジン回転が低いぞ？

一般的なATミッションだと思い込んでいたのですが、CVTなんですねこの車。

まさかミニにCVTが搭載されているとは・・　私の勉強不足です。

CVTは良好で問題ありませんでした。

特におかしな挙動もなく、普通のＣＶＴです。

いやぁ　でもミニって本当に変わりまたね。　常にメンテナンスを行う必要があるイメージでしたが

これなら安心して乗れそうです。　

 　　　　　　　　　　　BMW MINIのトランスミッションはこちら！！

今季は雪の降り始めが遅かったのですが、１月に入り急激に大量の雪が降り始めています。

朝会社に出勤して、帰りには自家用車がこんなになってしまいます。

自然の力ってすごいと改めて実感させられます。

道路の状態もかなり悪くなっているので、運転には気をつけなければなりませんね。

※　ワイパーが立っているのはガラスに凍りついてしまわないようにしているためです。

年末だというのに風邪をひいちゃいました。　気合が抜けたわけではないのですが

体調を崩してしまいました。　しっかり食べて、しっかり睡眠をとり、しっかりと薬も飲んでいるのですが

なかなか良くなりませんね。　数年前は大晦日に体調を崩し、当番病院へ行ったのですが

ものすごい混んでる。　11時位に診察に行って、家に帰ってきたのが6時過ぎ

体調の悪い人から先に診察をしてほしかったのですが、順番なのでどうしようもありません。

あの延々と待たされていた時の辛さはかなり厳しかったですね。　そうならないためにも

早くにしっかり治したいと思います。

先月に行った観楓会で作成した陶器が、焼き作業を終えて送られてきました。

2時間を費やして出来た作品がこれです。　

作った本人が言うのもなんですが、なかなかの出来栄えです。　

微妙に歪んでいるのも味があって良い感じがするような気がする。　気がするだけかもしれない・・

焼きを入れると3割ほど縮むと聞いていたのですが、本当ですね。

私はどんぶりを作成したつもりだったのですが、ちょっと大き目の茶碗っぽくなってしまいました。

早速家に持ち帰り、妻に見せた第一声が

「100円ショップの茶碗みたい」　　なに～～

なかなか衝撃的な発言です。　

100円ショップに置いてあっても違和感が無いような完成品ですが、私は大満足しているので

大事に使っていこうと思います。　

セルシオのテストです。　車体がでかい

社外の19インチという巨大なホイールを装着しているのですが、車体が大きいので

19インチに見えません。

5速ATのロックアップ付きです。　4300ccも排気量があるので、とにかくトルクフル！

あっという間に100kmに到達します。

ATFが見た目は汚れていたのですが、コンタミチェックでは問題なしです。

変速したときの感触はショックが非常に少ないです。　ロックアップなんて

体感ではほとんどわからないでしょうね。

エンジン回転数がやけに低いのですが、トルクがあるのでテスト中もまったく無理しているような

感じは受けません。　時速90kmでエンジン回転が1900rpmほどです。　高速道路だと快適ですね。

話は変わるのですが、先日朝に地震がありました。　朝食の最中だったのですが

突然ゆれ始めたのでビックリしましたよ。　地震って怖い・・

体は巨大なのに、地震が大嫌いなんです。　

なさけないけれども、どうしようもない！

怖いものは怖い！！

ちなみに、ジェットコースターも大嫌いです（笑）

今朝は雪が結構積もっていて、昨日道路が乾いていたのが嘘のようです。

このまま根雪になるのかなぁ・・

さて

ダイハツムーブのテストを行いました。

ちょっと古いですが、まだまだ人気の車種です

問題なしですね。　良いミッションでした。

平成17年式のレガシィのテストを行いました。

走行は10万kmを越えていますが、非常に手入れがされていて綺麗な車でした。

まったく問題なしです。　4速ＡＴロックアップ付き！

時速90km近くまで速度を出した状態でロックアップは73~4km辺りで動作してますね。

おそらく、もっとゆっくりアクセルを踏み込むようにするともう少し低い速度領域で

ロックアップすると思われます。 　

レガシィってカッコイイですよね　

陶芸を終えた後は温泉です！　天人峡の天人閣に宿泊しました。

さすがに山の奥地ということもあり、気温もかなり低く若干雪も積もっています。

創業は明治33年。　明治33年にここまで切り開いて建物を建てるのは、相当大変だったと思います。

ここまで来ると、気温もグッと下がり白い息が出ましたよ。　寒かった～

夜には宴会を行い、ビンゴ大会が開催されました。

景品の統一性のなさに笑ってしまいます。　パブロンやら鼻毛カッター、懐中電灯に電波時計・・・

残念ながら私はビンゴでビリだったので、クローバーの栽培セットでした（写真右下）

2次会はなぜかジェンガで盛り上がり、かなり本気で勝負してました（笑）

そんな初日が終わり、次の日は朝から散策です。

景色がすばらしく、寒さも忘れます。　15分ほど歩くと、日本の滝100選にも選ばれている

羽衣の滝に到着

絶景です。　滝が高すぎてカメラのフレームに収まりきりません。

このような景色に本当に最近は感銘を受けます。　出来ればずっと見ていたかったのですが

残念ながら時間切れ・・

最後に記念撮影をして帰りました。

とても充実した2日間でした。　機会があれば個人的にもう一度この場所を訪れたいです。

１１月６、７日と天人峡へ観楓会に行ってきました。

道中は山の中を走るので、北海道ならではの看板があります。

熊注意！

鹿注意！

お昼は、美瑛の「レストラン・アスペルジュ」にて昼食をとりました。

非常におしゃれなお店で、普段あまりこのような感じのお店には足を運ばないので

若干緊張しながらも野菜中心の昼食を食べました。

さて、次にここからが本日のメインイベント！陶芸です。

轆轤（ろくろ）を使用するということなので、気合十分に作業をはじめます。

陶芸中は、手が土まみれになってしまうのであまり写真が撮れませんでした。

よくＴＶなどで轆轤を使っているのを見ますが、想像とは大分違い最初から大きな土を轆轤に乗せて

いきなり形を整形するのではなく、最初は土台をつくりその上に円柱状に伸ばした土を乗せて

写真左下のような形にします。　この形に整形するのが非常に難しい・・

土の中に空気が入り込まないように、しかも土をつぶさないように「絞る」という作業を繰り返します。

この絞るという工程がかなり苦労しました。　陶芸作業時間は２時間あったのですが

あっという間に時間が過ぎて、結構ギリギリまで作業してました。　焼き上がりはまだ先ですが

完成品が楽しみです。　ちなみに、作業中に土に空気が混入していると、焼き工程の釜の中で

逃げ場を失った空気が膨張して作品が爆発することがあり、その爆発の勢いで、一緒に焼いていた

作品も壊してしまう可能性があるそうです。

いやぁ　陶芸って奥が深いですね。　非常に面白かったです。

つづく

ニッサン　モコのテストを行いました。　まだ、20000km程度しか走行していない車両です。

横転、フロント左右足回り損傷です。

写真には写っていませんが、右フロントの足回りの損傷はそれほどひどくないようでしたので

左側のみをちょっと細工すればテスターに取り付けられそうです。

ところがです。　いざ工場へ入れて確認すると、右側もかなりのダメージで

細工しなければテスターに取り付けられなさそうです。

では、サササッと取り付けてしまいましょう。

こんな感じです。

久しぶりに左右にアダプターを取り付けました。　ラジエータもしっかり装着済みです。

走行20000kmなだけあって、コンタミ状態とテスト共に問題ありません。

4速まで綺麗に変速し、ロックアップ動作も良好です。

以前だったら

「20000kmしか走行してないんだから、ミッションは多分大丈夫だろう。

でもテスト出来ないから商品化できないねぇ　もったいないけどしようがない廃棄しようか・・」

なんて話していたんだろうなぁ　などと考えながら取り付けしてました。

さぁ　モコのオートマミッションよ　これから第2の人生を歩めるね（笑）

ここ最近は、急に寒くなりましたね。　こちらでも一昨日雪が降りました。

雪といっても気温が氷点下ではないので、水分を大量に含んだ重たい雪です。

この時期になると、タイヤ交換をされる方が一気に増えます。　こちらの地元新聞でも

「タイヤ交換に5時間待ち」という記事が出ていました。　タイヤ交換に5時間も待つとはすごいですよね。

私もそろそろ交換しなくてはならないのですが、毎年この時期になるといつタイヤ交換をするのか

悩みます。　タイヤ交換自体は30分程度もあれば終了するのですが、スタッドレスタイヤを出来るだけ

長く使用したいので、ギリギリまで交換を見送らせています。　

毎年のことなのですが、この時期の天気は悩ませてくれます。　

さて、今年はいつ交換しようかなぁ・・

トヨタカローラをテストしました。

フロント部分に損傷がありますが、足回りにはほとんどダメージがない車両です。

ラジエータは確実にダメですね。　テストを行うには、バンパー等を取り外して

代わりのラジエータを装着しなければなりません。

この写真だと、なにがどうなっているのか分かりにくいのですが、代わりのラジエータを

装着しております。　　電動ファンも装着済みです！

テストの際には、ラジエータキャップの変わりにペットボトルを切り取ったものを差し込んで、

ガスケット等の確認を行うのですが、ホット用のペットボトルを使用します。　

ホット用を使わないとどうなるのか？　

冷却水の温度が上昇するとペットボトルがグニャグニャになり、ラジエータに差し込んであったものが

自然と外れ、冷却水でジャバジャバになってしまうという現象が発生します。

以前それで痛い目にあっているので、必ずホット用を使っています。　

テスト結果は良好！　しっかりとロックアップまで動作を確認しています。

非常に分かりやすいロックアップですね。（時速80km/h辺り）

ミッションは問題なしです。　エンジンも良好でした。　

それでは

カローラフィールダーのテストを行いました。

右フロント損傷により、アダプタ使用です。

サササッっとセットして、テストを開始するもなにやらおかしい。

どうがんばっても4速に変速しません。　気がつけば、ABS警告灯とエンジンチェックランプ

先日の夜に洗車をしていたんです。　最近はめっきり寒くなり、夜に洗車をする方はほとんどいません。

仕事帰りに洗車場に寄ったのですが、ほとんど貸切状態！

洗車場前の道路を行き交う車の音だけが響いています。　誰もいないので、鼻歌でも歌いながら

車を拭いていたんです。　ふき取り布を濯ごうと車の前においてあるバケツに向かうと、

おおっ！　隣にプリウスが止まっています。　まったく気がつきませんでした。

ちょっとびっくりです。　ハイブリッド車はモーター駆動しているときは音がしないので

近づいてきても気がつかないと聞いてはいたのですが、ホントですね。

微妙に高周波音がしている以外は、タイヤの音のみです。　

車はエンジンの音がしてこそ車だと感じるので、無音の車ってちょっと寂しい感じがするのは

私だけかなぁ　なんて思った日でした。

ホンダ　Ｚ　です。

軽自動車なのに、ミッドシップでターボエンジンです。

しかも、ミッションが前側の向きになるエンジン縦置き！！

ランボルギーニカウンタックと同じ搭載方式です。　整備性はあまり良くないですね。

早速走行テストを行おうと思い、各部をチェックしていたのですが

ATFレベルゲージが見当たりません。　リアシート下のエンジンカバーを取り外しても無いぞ

ん？　よ～～く隙間から見るとありましたよ。　私の太い腕では上からアクセス出来そうにありません。

しかたがないので、下から潜って確認作業を行いました。

ホンダのATF量の確認は、エンジン暖気後にエンジンを停止し60秒以内に行わなければ

ならないので、ちょっとあせり気味での確認作業となってしまいました（笑）

ATF量は規定量入っていましたが、こげ臭いにおいがしています。

フェーシングが焼き付き気味なのかもしれません。

走行テストでは若干のショックが感じ取れましたが、滑っているような感じはありませんでした。

テスターかよではどうでしょう

テスト序盤は綺麗に変速していたのですが、徐々にシフト抜けの症状が出てきちゃいました。

2速から3速の切り替わりに異常が見られます。

今の状態ではまだ走行可能でしょうが、いつまで持つかはわかりません。

残念ながら商品化することは出来ませんでしたよ。

話は変わりますが、ついこの前まで「暑い」と言っていたのに、急激にこちらは寒くなってきました。

一気に秋到来です。　日中はまだ暖かいのですが、朝・晩が寒い。

カゼを引かないように、しっかりと体調管理しようと思います。

スターレットのテストを行いました。

この車は、2速から3速への変速が早く、3速で結構引っ張る感じです。

実際の走行でも車種は違いますが、同じ型式のミッションでは3速で結構引っ張り気味に

走行するようです。

少々わかりづらいかもしれませんが、3速に変速後4速に変速するまで

時間がかかっています。　アクセルは約時速90kmまで、一定の速度で踏み込む設定です。

ロックアップに入るのも遅めですね。　遅いから不調というわけではなくこの車輌の仕様です。

ミッションの味付けって、車によって色々と違うのでなかなか奥が深いです。

今、現行の日本車で最高の多段変速ＡＴミッションは8段ですが、機会があればテストしてみたいですね。

まったく関係ないのですが、私の姉が免許取立ての頃（20年以上前）に、古～～～いスターレットに

乗っていて、カーブを曲がりきれずに横転！廃車にしたのを思い出しました。

幸いに怪我はなかったのですが、その後もまたスターレットを購入したのには笑ってしまいましたよ。

そんな思い出のスターレットのテストでした

テリオスキッドのテストを行いました。

フロントダメージ車両です。　何度かこの車両はテストしたことがあるのですが

2速で引っ張る傾向にあるようですね。　2速と3速のギア比が若干離れているようなので

ある程度速度が出てから変速するのだと思われます。

ロックアップは付いてなく、純粋な4速ATでした。　問題なしです。

ミッションテストは問題なかったのですが、ちょっと大変だったんですよこの車。

事故の衝撃により、エンジンブロックのマウント取り付け部分が折れて、エンジンブロックに

大きな穴が開いていたのです。　車両をリフトアップし、ダメージ部分を確認したのですが

オイル漏れもほとんどなく、最初は気がつきませんでした。

エンジンを始動し、ちょっと様子を伺うと、オイルが漏れている感じです。

アイドリングではほとんど漏れは無く、回転を少し上げると微妙にしぶきとなって漏れてきます。

もう一度よ～～～く確かめると、エンジン後ろ側の側面に大きな穴が開いています。

エンジンマウント本体に割れたエンジンの部品が残っていたので、鉄用ボンドで強引に接着。

エンジンブロックは鋳物なので、鉄用ボンドで接着できるか不安でしたが、どうにか修復できました。

はぁ　よかったよかった。

本日当店のフロントから聞いたのですが、お客様からミッションの注文があったそうです。

残念ながら当店には在庫がなく、他社から取り寄せようとしたところ

「貴方の会社でテストを行ったミッションでなければ、いらない」　と言われたとのこと。

嬉しいですねぇ、そんなことを言ってもらえるなんて。　いやぁ　ありがたや　ありがたや

その分　テストをした優良のミッションを沢山作らねば！！！！

暑いですね。　8月末だというのに北海道でも30度を越えています。

大抵の夏は日中が暑くても、夜に涼しくなりそれなりに快適なのですが

今年は夜も暑い。　　しかも、蚊に沢山刺されて夜中に痒さで目が覚めます。

寝ぼけながらガシガシ掻いてしまうので、ぼっこりと腫れてしまいました。

対策として、フマキラーとベープマットのダブル蚊退治作戦を決行！！　今のところ快適です。

テストの方はですね、ブレイザーを実施しました。

巨大な車です。　しかし、昔のブレイザーから比べると大分コンパクトになってますね。

４速ＡＴのロックアップ付き。  特に問題はありませんでした。

前回のW140ですが、早速ATミッションを分解しました。

この辺りまでは特に問題がない感じですが、クラッチフェーシングを見ると

かなりの剥離が見られます。

そうです。前回見たフィルターに詰まっていた大量の物体はこの剥離したフェーシングです。

写真は2枚しかありませんが、まだ何枚かのフェーシングが剥離していました。

部分剥離している物もありました。

この状態で走行出来ていたのがすごいですね。

しっかりとしたメンテナンスを行っていれば、乗りかたにもよりますがここまで酷くはならなかったでしょう。

エンジンオイルはしっかり交換されている方は多いと思いますが、ＡＴＦに関しては無関心な方のほうが

多いのではないでしょうか？　年間走行距離の多い方は要注意ですね。

ベンツW140

S500！　車体がものすごい大きい。　どっしりとした感じで存在感がありすぎです。

このW140ですが、ATFのコンタミをチェックするとかなりの汚れ具合でした。

ATFも真っ黒で、ゴミのようなものまで見受けられました。

ATフィルターを取り外して確認すると、想像通り真っ黒です。　

新品のフィルターと比べると、汚れ具合がわかりますね。

そこでどれだけ汚れてるのか分解してみました。

フィルターの耳部分を切り落としてどんどん分解していきます。

出てきたフィルターには、なにやらザラザラした黒い物体が大量に付着しおり

通常の状態ではありません。

う～ん。　なんでしょうこれは　少々気持ち悪い

フィルターが無ければ、この物体がミッション内部に入りこみ、すぐに不調が発生してしまいますね。

ミッションを分解して内部確認してみることにしました。

ミッション内部の様子は次回の日記に書きます。

ニッサンキューブのテストを行いました。

右前から見ると非常に綺麗で、特に問題ないように見えますが

左側はというと

あちゃ～　残念ながら足回りに大ダメージを受けています。

当然のことながらアダプター使用にてテスト。

ロックアップの動作はアクセルの踏込具合と負荷のかかり具合により変わる感じです。

3速後に動作する時と、4速後に動作することがわかりました。

このグラフは4速後に動作している時ですね。　変速の山が４つ見えますが（青い線）

最後の山がロックアップが動作している表示です。

非常に良いミッションなのですが、スムーズすぎて面白くない（笑）

問題がないのはとても良いことですが、私個人としては問題があったほうが

「おおっ」

となって、ちょっと面白いです。

ベンツのＡＴフィルターを交換してみました。

平成９年式のW202 C200で走行距離は約50,000kmです。

まずはＡＴＦを抜きます。　このベンツはオイルパンだけではなく、トルクコンバーターにも

ドレンボルトがついているので、そちら側も緩めてオイルを抜きます。

（ちなみに、トルクコンバーター内だけで3リットルくらいのATFが入ってます）

このドレンボルトをサービスホールの穴に合わせるのが難しい。

今回は二人で確認しながらの作業でしたので楽でしたが、一人で作業するとなると

ちょいと手間かも

オイルパンはトルクスボルト（星型ボルト）を使用しているので、専用の工具を使い外します。

オイルパンの取り付けも日本車と違い、やたらとボルト締めしているわけではなく

ブラケットを使用し、６本のトルクスボルトで取り付けられていました。

オイルパン内にオイルがまだ残っているので、慎重に水平にオイルパンを降ろします。

オイルパンパッキンはゴムで肉厚タイプなので、再利用出来そうです。

「ＡＴＦ交換時にＡＴフィルターも同時に交換しましょう」と言わんばかりのパッキンですね（笑）

フィルター本体はネジ止めされているわけではなく、はまっているだけです。

手で軽く引っ張ると、簡単に取れました。

取り外したフィルターは社外製に交換されているようで「Made in China」と印刷されてました。

フィルターの交換履歴があるので、隙間から見えるろ紙はそれほど汚れていないようでしたが

本体には指でなぞるとスジが出来るほどの黒い汚れが・・

やはりフィルターは毎回交換したほうがよいでしょうね。　フィルターが目詰まりすると

油温の上昇にも繋がりますし、トラブルを避けるためにも交換をお勧めします。

いやぁ　でも本当に交換を前提とされた作りです。　オイルパンなんて全てのボルトを外し終わる前から

外れかかってきましたからね。　フィルター自体もワンタッチ交換！！

さすがはベンツ

前の日記でATF温度を測定し始めました　と書きましたが

今回の車両はBMW　E32です。

エンジンはV12気筒で5000cc　300馬力!!

500mlのペットボトルのお茶10本分です。　すごい

いままでATF温度を測定した車両は、テスト終了時には100度近くまで温度が上昇していましたが

このE32は最高でも68度までしか上がりませんでした。

油温計の不調かと思い、水温を測定してみましたが85度まで上昇。　油温計は問題ありません。

ATFの性能がすごいのか、ATFの冷却システムがすごいのか、はたまた実際に走行していないので

あまり上昇しなかったかどうかはわかりませんが、油温が上昇しないということは良いことです。

低すぎもよくないのですが、適度な温度は非常によろしいことです。

すごいですねぇ　BMWって。　

※　ちなみにベンツのW140　S500では、油温は95度まで上昇しました。

去年にスズキエブリのミッションをテストしました。

走行が可能だったので、走行テストとテスターでのテストを行い

結果良好！　良いミッションだったのを覚えています。

おかげさまで、このミッションも無事に売れました。

ですが、販売先から　「まったく走らない」　との連絡があり内容を詳しく聞くと、

「Dレンジ、Rレンジにシフトしてもまったく走行出来ない」

「Rレンジだと、うなり音までする」

という状態だそうです。　普通に載せ替えを行ったならば、まったく走行出来ないというのは

考えられません。　D、Rレンジにシフトしたときには何らかの反応が車側から絶対にあるはずです。

その後販売先に連絡をし色々と質問をしたところ、オイルポンプを破損させてしまったようです。

トルクコンバーターがしっかりとミッションに取り付けられていない状態でエンジンと結合

↓

そのまま無理やり取り付けボルトを締めこむ

↓

オイルポンプが破損

↓

走行不可能

という流れですね。　

ちょっと悲しいです。　使ってほしかったなぁ　うちのミッション

しょうがないんですけどね・・

オートマミッションはATFオイルを循環させて動作しています。

そのオイルをクーラントで冷却するために、ATFクーラーというものが付いています。

たとえばMRワゴン。

この車の場合はオートマミッションの上側に付くタイプです。

ん？　よく見るとなにやらおかしい。

ATFクーラーに付くクーラントのホースバンドが正常な位置にありません。

通常はこう

ですが、この車はこんな感じ

ゴムホースがパイプに刺さりこんでいない場所に付いています。

ホースバンドが正常にあった場所にバンド跡の形跡もないことから

最初から、もしくは何らかの整備時にミスがあったと思われます。

このゴムホース部分にはクーラントが流れ込み圧力も掛かるので、走行中に

抜けてしまってもおかしくない状況です。　もしも走行中、しかも高速道路だったとしたら・・

考えるだけでもゾッとしてしまいますよね。　

そんなことがあった日でした。

最近、ATFの温度を測りながらテストを開始しました。

実際の走行では100度以上になるので、ATFってものすごくがんばっていると思います（笑）

温度を測り始めて分かったのですが、エンジンが暖まっても走行しないと

ATFの温度はなかなか上昇しません。かなりゆっくり上昇します。

外気温にも左右されますが、水温が80度以上になっていてもATFは40度台だったりします。

ATF温度が低い状態で走行すると、なかなか変速しなかったりアクセルを戻した時に

強めのエンジンブレーキが掛かったりします。　

この状態のときにアクセルを沢山踏み込むような運転をすると、ミッションには結構

負担がかかりあまり良くありません。　　エンジン始動直後に走行を開始する時には

ATF温度を上げるために、せめて1km程度はゆっくり走行してあげたいですね。

先日健康診断に行ってきました。　

バリウムと胃カメラの選択があるのですが、胃カメラを選択！

検尿と採血を済ませ、いざカメラ室へ！！

大粒の涙を流しながらカメラを飲んできました。　4年ぶりの胃カメラですがやはりキツイ

「力を抜いて、遠くを見ながらボ～ッとしてくださいね～」と看護婦さんに言われたのですが

そんな余裕なんてあるわけがない。　終始体に力が入りっぱなしで疲れちゃいました（笑）

「胃の中は綺麗だね。　若干逆流性食道炎が見られますが大丈夫でしょう」とのことでした。

ひとまず安心です。

最後の問診でも、「検査結果も問題なく特に問題ありませんね　ただし、痩せたほうが良いでしょう」

毎回医師に言われる言葉です。　十分にわかっているのですが、なかなか難しい。

あぁ減量　されど減量　食欲の欲というのは非常に大きな壁です。　食べることが大好きなので

乗り越えるのは非常に困難を極めますが（笑）　そろそろ真剣に考えなければならないなぁ　と考えています。

実行にはまだ移していませんが・・

先日ムーブラテのテストを行いました。

特に問題もなく良いミッションです。　足回りにダメージがあるので、アダプターを装着してテストしました。

テストはまったく問題ないのですが、その最中にハトが糞を落とすのです。

しかも、パソコンのキーボードの上に（怒）　対策として、テスト最中には傘を差してテストすることにしましたよ

数年前から工場に住み着いているハト。　住み着くのはよいのですが、糞は外でしてほしい・・

天井に釣り糸を張り巡らしたり、入り口にCDをぶら下げてみたり、カラスの鳴き声を流してみたり　と

色々と追い出し作戦を実行しているのですが、まったく効果がありません。　　

なにか名案をご存知の方は連絡をいただけると幸いです。　また、ミッションに関することでもOKです。

mizutani@s-hokusyo.com　までお願いいたします。

さて、話はかわりますがこのムーブラテ。　タペットカバーがプラスチックなんですね。

エアクリーナーボックスとタペットカバーとプラグカバーが兼用されています。　コンパクトですねぇ

室内空間を最大限にするために、エンジンルームは目いっぱい狭くなってます。

炎天下ではかなりの熱量になるでしょうね。　エンジンがちょっとかわいそうです（笑）

最低でも半年もしくは５０００ｋｍに一度はオイル交換をしてあげたいですね。

トヨタのアレックスをテストしたのですが

正常に変速しません。

色々と模索していると、スピードメーターが動いていません。

事故車なので、色々な配線が切断されておりどうにかして配線探し接続してみます。

それでもうまく変速してくれません。　スピードメーターも動作しません。

う～む・・

再度怪しい配線を接続！

右のフェンダー辺りの配線を修復すると、スピードメーターが動き出し変速も行われるようになりました。

電子制御なので、スピードメーターの配線とミッション制御になんらかの関係があるのでしょうね。

トヨタのアルファードをテストしました。

足回りは事故によりストラットが折れて、ドライブシャフトもハブ側のジョイント内部が

破損している状況です。

右の足回りを取り外して、エスティマのドライブシャフトを流用しテスターに接続しました。

フレームに大きなダメージがなかったので、特に苦労もなく接続できたのが幸いです。

テストは特に問題ありませんね。　エスティマと同じ型式のエンジン、ミッションを搭載しているのですが

ミッションの味付けか電子スロットルの自動調整の味付けが微妙に違う感じを受けました。

先日、社長が社員のために蕎麦をうってくれました。

大事な写真を食べるのに夢中すぎて、まったく撮影していません・・　大失敗です

でもおいしかった。　めちゃめちゃおいしい。　ざるそばと、暖かいのを両方食べたのですが

どちらも　うまい

そばのゆで汁も飲めないほど食べました。　合計4杯。　食べすぎです

社長は会社の台所で一人黙々と　「めちゃくちゃ忙しい」　といいながら蕎麦をゆでていて

思わず笑ってしまいましたよ。　

ごちそうさまでした。　次回に期待！！

もったいない。　まだ使える可能性があるのに商品化出来ない・・

オートマミッションを商品化するには、きちんとテストしなければなりません。

テストを行うには、左右のタイヤが回る状態を再現する必要があるので

事故などにより、サスペンションに大きな損傷があるとテストすることが出来ないのです。

こんな状態でしたらテスト不可能です。　写真では分かりにくいと思いますが

ドライブシャフトと言う駆動系の重要部品に大きな損傷があり、どうにもなりません。

たとえ年式が新しくても走行距離が少なくてもテストできなければ商品化できないので

廃棄するしかありませんでした。　もったいなすぎる・・

もったいなすぎるのをどうにかしようと思考錯誤した結果、どうにかするための

「かよ」が誕生したのです。

なんで「かよ」なのかって？

http://s-hokusyo.com/modules/wordpress2/index.php?m=20090418

という理由からです。

正式名称からは想像も付かない名前ですが、親しみやすくてよいでしょ？　

反論は受け付けません（笑）　

本日はそんな「かよ」について書いてみました。

ミッションが滑っているというスイフトが入庫したので、走行テストしてみました。

エンジンを始動して、ちょっと冷えている状態で走行してみたのですが、特に問題は感じません。

ですが、ちょっと温まってくるとおかしい。　リバース走行がなんだかおかしいぞ

ｸﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞｶﾞ～　というか　ｽﾞﾀﾞﾀﾞﾀﾞﾀﾞﾀﾞ~ｯ って感じ。　いわゆるジャダー現象ってやつですね。

その状態でもっと踏み込んでみると、エンジン回転が急激に上昇しジャダー状態から完全にスリップしてしまいました。

ミッション内部のクラッチフェーシングは、かなり悲惨な状態になっていると思われます。

この時点での想像では、フェーシングが焼き付きをおこして真っ黒になっておりクラッチプレートも真っ黒になっているんじゃないかなぁ

と思ってました。

早速分解してみるとこんな状態です。

おっ　おおっ！？

焼きついて、部分薄利してます。　これはひどい

バックのフェーシングは4枚あるのですが、そのうちの3枚が使えない状態になってました。

こんな状態でも冷えている時には走行できるのですから、油圧の力ってすごいですね。

前回でも書いた無段階変速のCVTミッションですが、手動で変速を行うことが出来るタイプも

存在します。　手元のスイッチひとつで変速をすることが出来ます。

変速段数はなんと7段！！　　すごいですね7段ですよ7段

そんなに必要なの？と思うくらいです。　ですが、もともとが無段階変速なので

やろうと思えば10段でも20段にでも出来るのでしょうね。

さて、これがうわさの？７段変速テスト結果です。

ややこしい。　やたらに変速してます。

変速時のグラフも通常のATと違いゆるいカーブを描いています。　　

実際にテストしている感覚としては、変速時にエンジン回転の落ち込みも滑らかで

体に受ける感覚もぬるいというかなんともいえないCVT独特の微妙な振動が体に伝わってきます。

CVTといえども、自分の意思で変速出来るというのは運転していてちょっと楽しそう。

ちょっとだけ乗ってみたいです（笑）

ダイハツのミラをテストしました。

平成10年式と平成19年式です。

平成10年のミラ

平成19年のミラ

見た目もかなり違いますが、それよりもミッションがまったく違います。

10年式は3速ATで19年式はCVT方式。　もっと古い軽自動車では2速ATという車両も

存在しました。　今現在では一部の軽自動車を除いて3速ATはほとんど無くなり

4速ATかCVT方式に変わっています。

もともと軽自動車は排気量が少ないので、エンジン回転を上げて力を出すような仕組みに

なっており、一般的な乗用車と比べると1.5~2倍程度もエンジンが回っています。

10年式3速ATのテスト結果

3速ATでロックアップもないので、変速の山が2回しかありません。

エンジン回転は約時速100kmで5000rpmにも達しています。

（この結果では、どちらかの車軸に若干タイヤ回転の逃げが発生しているので

　実際には4500rpm程度になると思われます）　

高速道路を時速100kmで1時間走行したと考えると、かなりエンジンには負担が掛かります。

次に19年式CVTのテスト結果

CVT方式なので100kmで3300rpm程です。　これなら高速道路を走っても安心出来ます。

しかしですね、運転している感覚としてはCVT特有のもっさりとした加速感が

どうも私にはなじめません。　すばらしい技術だとは思うのですが

個人的にあまり好きじゃないです。

BMW E36のZ3ロードスターが入庫

以前に入庫したロードスターは４気筒エンジンだったためノーマルボディーでしたが

今回の車両はワイドフェンダーで迫力があります。

車体は小さいけれどもエンジンは直６の2800ccエンジン　最高出力142kW(192ps)　最大トルクは28.5kg・m

6気筒エンジンを搭載しているだけあって、ボンネットが妙に大きい。　日本車の高級セダン並みの大きさです。

左Fの事故です。　ラジエータまで損傷しているので、前側の部品を取り外して他の車両のラジエータと電動ファンを装着

ATFとパワステオイルのクーラーが破損していなかったのが救いです。

早速以前作成したアダプタにさらにアダプタを装着してテスト実行。

若干コンタミが発生していますが、問題なさそうです。　

前回の日記ではアウディがかっこよいと書きましたが、Z３ロードスターを目の当たりにすると

こっちもちょっとかっこ良いかもしれない

トヨタ　ファンカーゴのテストを行いました。

特に問題も無く良いミッションです。 ロックアップが３速以降から動作し始めるタイプですね。

ファンカーゴはモデルチェンジ後、ラクティスという名前で生まれ変わり現在製造されています。

この名前が変わる車種というのが最近多くて覚え切れません。

当時　ヴィッツ・プラッツ・ファンカーゴという３車種が同じプラットホームを使った車両として発売されました。

ヴィッツは今現在ものこっていますが、プラッツとファンカーゴは名前が変わりプラッツはベルタへ、ファンカーゴはラクティスになり

ました。　他メーカーでも同様に名前が変わる車種が多くて本当に覚え切れません。

昔なら道行く車を見て、ほとんどの車種の名前が出てきたものですが今では全然ダメです。

私自身が昔ほど車の雑誌を読まなくなったのもありますが、それでも変わりすぎだと思いませんか？

最近の傾向で、新しいものを作れば売れるのかもしれませんが、見た瞬間に心にグッときて

引き込まれるような車は少なくなっているような気が私はします。　

ちなみに私は最近アウディがちょっと　グっ　ときてます（笑）

フロント事故のアウディのテスト風景動画をアップしました。

http://www.youtube.com/watch?v=Wq4_fGomZTI

ミッションが変速する毎にエンジンが動きます。　

この車両は前を開いてテストしていますが、通常はクランクプーリーとラジエータの隙間があまり無く

エンジン回転計のセットはエアコンコンプレッサーのベルトを切断して、クランクプーリのリブベルト面で計測します。

アウディ以外にも輸入車のエンジンマウントは日本車よりも柔らかいようで、変速時にエンジンがよく動きます。

動画内で

”ブ～～～～ン”　

という雑音のような音がしていますが、電動ファンの音です。

明けましておめでとうございます！！

２０１０年です。　２０００年問題から１０年も経っているんですね。　早いものです。

当時はコンピューターが誤作動を起こし、電気、水道、ガスが止まりパニックになるなどと騒がれていて

私としては念のために、風呂とバケツに水を用意して大量のカップラーメンとカセットコンロを購入しました。

ですが結局何も起こらずに、家には大量のカップラーメンと新品のカセットコンロが残り

新年早々カップラーメンを食べていた記憶があります。　

さて、北海道の元旦は雪で吹雪く模様です。　

もし天気がよければ、元旦早々朝一で洗車しようかなぁ～　なんて一般的にはありえないようなことを考えていたのですが

朝一は除雪することになりそうです。　

こんな私とテスターカヨですが、今年もよろしくお願いいたします。

（またですが、写真をあまり撮ってません。　作業に夢中で写真撮影なんて忘れてましたぁ～）

ベンツのA160が入庫しました。

セルモーターか、その配線関係が不良のためエンジン始動が出来ません。

セルモーターのS端子に１２Vを流すと、スパークするだけでマグネットクラッチの動作が見受けられないので

配線不良ではなく、セルモーターのマグネットクラッチ不良と判断！セルモーターを脱着することにしました。

エンジンルームからはほんの少しセルモーターが見えています。　下側からはまったく見えません。

このままの状態では完璧に無理。　ネットでちょっと検索すると、セルモーターを交換するのにエンジン・ミッションを下ろしちゃってます

セルモーター交換するのに、エンジン下ろすのかよ～　

やだ。　下ろしたくない。

とりあえず、このままの状態でちょっとチャレンジ

　　無理。　やっぱり絶対無理

でも、下ろしたくない。　8本止まっているエンジンメンバーのボルトを6本外してエンジンを支えながら傾けて隙間を作ります。

　やっぱり無理。　手前側のボルトがどうしても緩められない。

くそ～　こうなったら、エンジンメンバーのボルトを全部外してしまおう。

ガレージジャッキ2つでエンジン・ミッションを支えながら全部外します。　そうするとなんとか隙間が出来たので

エンジンルームから狭い隙間に無理やり手を突っ込みボルトを外します。　手首が悲鳴を上げていますがどうにか外すことに成功！！

外したセルモーターからマグネットクラッチ部分を外すと、中が錆びています。　

錆びをペーパーで落とし、内部洗浄後、内部全体に接点を復活させる液剤を散布してみました。

さぁ、電流を流します

反応しません

電流を流す　

反応無し

電流を流す

反応無し

・・・・

・・

うぉぉぉ～～　　気合注入～　　コキ～ン！！

グウィ～～ンとセルモーター回転。　きました　きましたよ。

何度試しても元気に回るようになりました。　完全に直ったわけではないと思いますがテストするには十分です。

逆の手順でセルモーターを取り付けエンジンを始動。

早速ミッションテスト。　コンタミが大量発生してフィルターが詰まっているのでダメなことはわかっているのですが

早速ミッションテスト。

5速がおかしい。　たまに抜け気味になります。

110kmで5速に変速しているのですが、急激にエンジン回転が上昇してます。

かなりの急激具合です。　ただし、急激上昇している回転数が少ないので実際に走行しているときには体感できないかと思われます。

コンタミが詰まって、実際のテスト結果もそのような状態になると嬉しいというかものすごい納得しますね。

スズキワゴンR（マツダAZワゴン）という軽自動車は、売れてます。

軽自動車の中でもトップを争う程売れています。

先日この車両のミッションをテストしました。　この年式のミッションテストは初めてです。

結果は問題なし。

3速で引っ張り気味な傾向ですが、ロックアップも綺麗に動作しており非常に良いミッションです。

ただし、コンタミが発生。　ワゴンR系のミッションは、クラッチフェーシングの材質により

多少のコンタミが発生するのは普通なのですが、この車両はかなり黒い。

どうやら、この型式以降のミッションはさらにコンタミが発生するようです。

変速時のショックを和らげる効果と、フェーシングの材質がさらにやわらかくなり

ＡＴＦを交換してもコンタミは発生するらしく、コンタミでのミッション良否を判定するのは困難になりそうです。

研究が必要ですね

北海道もめっきり寒くなりました。　朝晩の冷え込みは体にこたえます。

体が冷えていると、動きが緩慢になりますよね。

車も同じで冷えていると動作が鈍くなります。　朝一で車を動かすと、暖まっている時よりもエンジンの掛かり具合や

ハンドルの重さ、加速の感じが違います。

オートマミッションも冷えている時と、温まっている時では動作に差が出てきます。

冷えている時はこれ

90km近くも速度が出ているのに、４速とロックアップに入っていません。

（ちなみにこのときの外気温は-1度ほどでした）

ちょっと温まると

非常に良い感じに動作しています。　

さらに、完全に温まると

ややこしい。　乱れた結果に見えますが、これが正常です。

その車種によって色々な特性がありますが、この車（トヨタのU340系ミッション）の場合は

ロックアップが複数回あり、さらにデューティ制御により後半は微妙な動きをします。

最近ではこのような感じで動作するミッションが主流になってきていて、燃費や乗り心地が向上しています。

ミッション制御の性能が上がるのはすばらしいのですが、テスト結果がややこしくなるので

コンタミ結果及び目と耳と体感と過去データーから得られる情報を総合しながら良否判定をします。

これがまた難しい・・　

悩ませてくれますよホントに

ホンダ S-MXのテストを行いました。

走行テストは強烈だったようです。　変速時にエンジン回転が以上に上昇してから変速する。

音で表現すると　ぶ～～～ん　ぶぅぅぅぅうん　ぶ～～～ん　って感じ？？

ミッションが滑って走らないというのは何度も経験しているのですが

走るんだけれども、強烈な変速ショックや突然シフトが抜けるというのはあまりお目にかかったことがありません。

テスト結果がどのようになるのかは想像できたのですが、やはり実際に見てみたい！

またテストしてしまいました。

２速に変速後、シフト抜けが発生し紺色のエンジン回転だけが異常に上昇し、ピンク色の車速が急激に落ち込んで、

微妙に加速しているのが分かります。

おそらく一度ソレノイドバルブの油圧が抜けてしまい、そのあと微妙に圧力が上がるのでしょう

その後、エンジン回転が高いままで３速、４速と変速するためにグラフの立ち上がりが異様に大きくなっています。

　　　こ、これは分解するしかない？

　　　　　ま、またですか？

　　　　　　　だって見てみたいでしょ　中身

（実は日記に紹介している以外にも、ミッションを何台も分解してます）

・・分解

ホンダのミッションは独特ですね。　まるでマニュアルミッションのようです。　オイルパンも無いし

左下の写真なんて、ぱっと見マニュアルですよ。　迷路状になっているバルブボディーの数も多い。

バルブボディー内部には特に詰まりも見られなかったのですが、バルブボディー入り口付近に磨耗粉が

結構付着していました　（写真撮り忘れました）

この磨耗粉により、ソレノイドバルブの動作に支障をきたしていたのだと思われます。

クラッチフェーシングは特に磨耗は見られませんでしたが、クラッチプレートに妙な焼き付きがあります。

回転している部分なのに、何故このような焼き付きになるのでしょう。　摩訶不思議です

これらの要素が重なりミッションに不具合が発生したんでしょうね　

納得

トヨタのツーリングハイエースをテストしました。

リア事故車両なのですが、足回りに損傷はないのでセッテイングは楽勝です。　

楽勝なんですがブレーキがまったく効きません。　ブレーキペダルがフロアと接触しそうなほど沈みます。

右リアホイルが妙に錆びていたので、ブレーキパッドが減りすぎてパッドの台座の鉄部分がむき出しになり

ブレーキを踏むたびに鉄の台座とブレーキローターが擦れ合うことにより、錆びが発生していると思われます。　

後ほどタイヤをはずした時に、この想像を超える状態になっているとは思いもよりませんでした。

ATミッションはコンタミの発生もほとんどなく、テスト結果も問題ありません。

ロックアップが4速変速後すぐに動作していますが、実際の走行ではもう少し遅めに動作するかと思われます。

さて、ブレーキローターですがこちらが左リア側です

ベンチレーテッドディスクというブレーキローターで、厚みが結構あります。

で、左リア側というと

結構錆びてます。　この車はしばらく走行していなかったようで、ブレーキローターは錆びで真っ赤です。

後ろ側に少々見えているショックアブソーバーとスタビライザーまで錆びているのは

最初に書いたブレーキパッドの磨耗により鉄粉が付着したものですね。

ちょっと角度を変えてみましょう。

薄っ！！

まるでレコード？　

南部せんべい？

右側と比べると、ありえないほど減ってます。　

ここまで磨り減ってしまっているのは初めて見ました。　走行中に何らかの異音はしていたはずです。

ブレーキパッドが減ってくると、パッドセンサーがブレーキローターに接触して最初はキーキー音が鳴り始め

そのままにしておくと、今度はゴーゴー音がし始めます。　　さらにほっておくと、ゴォワァーゴォワァーと鳴り始め

その後は経験したことがないのでわかりません。

この車輌は、ブレーキパッドとブレーキローターが減りすぎてブレーキパッドの方はどこかに落ちてしまったようで

付いていませんでした。　いったいどのような現象が起きていたのでしょう？

車は走るよりも、しっかり止まることが大事だと私は思いますので、気をつけなければいけませんね。

コルトが入庫しました。　早速ミッションテストを行おうと思ったのですが、

ボンネットを開けるとタイミングベルトカバーに損傷があります。

クランクプーリーを手動で回すと、途中で止まってしまいます。

ベルト切れか？

タイミングベルトカバーを外してみると、ベルトに損傷はあるものの切れてはいません。

どうやら事故の衝撃により、山飛びしたようです。

バルブが曲がっている恐れが濃厚ですが、曲がっていない可能性もある

エンジンが始動できなければミッションテストも出来ないし

よし、少々時間が掛かりますが調整してみます。

分解します。

なんぞこれ？

クランクプーリーを外すと、タイミングベルトとギアの間に異物が挟まっていました。

山飛びの原因は、おそらくこいつです。　　ベルトカバーの破片だと思われます。

タイミングベルトをはずすのですが、クランクプーリーが途中でロックしてしまうので、１番圧縮上死点も出せずにベルトを外します。

「バルブ曲がってなければいいなぁ」

ゆっくりカムスプロケットの位置合わせを行い、ゆ～っくり１番圧縮上死点目指してクランクプーリーを回す　・・らない

あとちょっとなのに回らないぞ。　

うぬぬっ

バルブが曲がっている可能性が非常に高い。　おそらく曲がってます　　　が

も～～しかすると曲がっていないかもしれない（←アホですね）

さらにゆ～っくりカムスプロケット回しながら、クランクプーリーを同時に回す　・・らない。

再度カムスプロケットの角度を変えながら、クランクプーリーを同時に回す　・・らない。

さらにさらに再度カムスプロケットの角度を変えながら、クランクプーリーを同時に回す　・・らない。

ちくしょ～～　駄目だ～

分解します。　今回はエンジンを分解しちゃいます。

どれだけバルブが曲がっているか見ないことには納得できん

どんどん分解します。　ヘッド内部は綺麗ですね。

さぁ　いよいよシリンダーヘッドを下ろします

さぁ　さぁ　さぁ

な、な、なんかいる。

ピストンの上になんかいます。　

バルブが折れてピストンの上に落ちてます。

排気側のバルブがほとんど折れてしまってます。　ちょっと折れすぎですよね　

折れるんですねぇ　こんなに。　

これでは何をどうやっても無理です。　エンジン始動なんて出来るわけがない

残念ながらミッションテストは行えませんでしたが、納得は出来ました。

それにしても本当に折れすぎですよね

白い缶スプレーがあったので、接続アダプターを塗ってみました。

鉄製のアダプターなので、何百台もテストを行っているとかなり錆びてきます。

色を塗り替えただけでかなり見栄えが違いますね。　

よく見ると、塗ったばかりなのにすでに色が剥げてます。

何故か？

それは、完全に乾く前にアダプターを重ねてしまいアダプター同士がくっついちゃいました

くっついたアダプターを剥がすと

あちゃ～　色も剥げちゃった

ってな具合です。

しかも途中で缶スプレーが空になってしまったので、８枚あるうちの４枚しか塗装出来ていません。

えらい中途半端になってしまいました。

塗っていない方は、ものっっっっすごいボロく見えます。　

早くのこりの４枚も塗らないとね

本日の車両は、マツダデミオ。

右フロントの足回りに損傷があり、ドライブシャフトが取れちゃってます。

さぁて、いつものようにシャフトをちょちょいと加工して取り付けましょうか

と思ったのですが、取り付けできません。　他のマツダの車両からドライブシャフトを借用してみたのですが

これも見事に合いません。　　まいったなぁ　どうしようかなぁ

よし、ガタつきがなければ問題ないのだから、適当なドライブシャフトを使ってしまおう。

ホンダフィット用・・・　合いません

トヨタヴィッツ用・・・　合いません

デミオ側の差込が微妙に小さくて、どうしても合いません。　　

くそ～

よし、相手側が小さいのだから、こちらも軽自動車並みのドライブシャフトを使ってみようか？

トヨタパッソなんてどうだろう？

三度目の正直です。

おっ　おおっ いけそうです。 　ガタつきもほとんどありません。

なんと、マツダの車にトヨタパッソ（正式にはダイハツからのOEM供給ですが）のドライブシャフトが取り付け出来ちゃいました。

んで、完成！　　

ど～～ですかこれ

もう　ﾋﾞﾀｰｰｰｰｰｰｰｰｯと　きまってます。　ｷﾀｰｰｰｰｰって感じです。

足回りとか、バンパー・フェンダーが外れちゃってるのを見ないようにすると（そんなこと出来ません）、違和感なし（笑）

ヒジョ～に良い感じですよ。

振動や異音が発生することもなく、無事にテスト完了。

いやぁ　なんだか充実しております。　　自己満足ですが充実してますよ。

カマロ。　シボレーのカマロ。

アメ車です。　3.8リットルのV6エンジン、後輪駆動。

エンジンを始動すると、ウォーターポンプから水漏れ。　　エンジン始動前に結構冷却水を補充したからなぁ

ガスケットが抜けてなければ良いけど・・

さて、走行テストはといいますとさすがにトルクフルです。　3.8リッター　V6　OHVの野太いトルクで、モリモリ車を押し出す感じ。

日本車のDOHCとは明らかに違いますね。　乗り心地も大味な足回りの味付による乗り心地。　アメ車チックだ。

ミッションの具合は、ちょいと変速ショックが大きめな感じ。　タイムラグもかなり遅い。　コンタミチェック結果は真っ黒。

だめじゃんこのミッション。　

だけどね、テスターテストしちゃいます。

「そんなダメなミッションをテストしている暇があるなら、他の業務をしなさいよ」

と、言われそうですが、よいのです。　これでいいんです。　楽しいし半分趣味ですから。

なんてことは、微塵も思っていません（嘘）

実際は、カマロなんて車両はめったに入庫してこないし、貴重なデータ素材として蓄積したいのでテストしたのです。

さぁやるぞ！　と意気込んでテストをやろうとしたのは良いのですが、このカマロは曲者でした。

アダプターが装着出来ないのです。　

どうしよう？　さて、どうしよう？

・・・・・

・・・

・・

！？

穴を開けよう。　リアドラムに穴を開けちゃいました。

１　リアドラム

２　矢印部分の３箇所が新たに開けた穴

３　ドラムの表側から、ボルトを通します

４　車体側に逆さま状態で、ドラムを装着。　（この一見むちゃくちゃに見える逆さまというのが、かなりミソ）

５　青色の自作スペーサーを挟み込んで、車体側にボルト止め（このスペーサーの厚みもミソなんです）

６　アダプター装着

７　真横から見た図。　ドラム内部のブレーキライニングが丸見えです

８　ついに、テスターと接続！！

この説明と写真では、何が何やらわからないと思いますが、とにかく接続完了。　

どうです。　綺麗に接続できてるでしょ

無事にテストを行うことが出来ました。　テスト結果から、３速と４速の間にロックアップが動作するということと

４速の変速ショックが大きいことがわかりました。　貴重なデータとして大切に保管します。

そういえは、最初に予感していたガスケットも抜けてました。

テスト最中にラジエータから強烈な吹き返し。　ヒーター全開でも沸きあがるクーラント。

エンジンもダメじゃん。　なんてこったい。

今回のクランケはワーゲンパサート。

実走行では特に問題は感じられませんでした。

ミッションを商品化したいので、コンタミチェックします。　20cc程度ATFをろ過するのですが

このパサートの場合、10cc程度で詰まっちゃいました。

それがこれ

ひどい。　まだらに真っ黒です。

コンタミが詰まった時点で、ミッションの商品化は無理なのですが一応テストしてみます。

う～ん　特に問題は見られません。

ですがコンタミが詰まったのだから、問題が無いわけが無い！　クラッチフェーシングは確実に磨耗してるはずだ！

よし、分解してしまおう。　得意の分解をしちゃいます。

バラバラです。

クラッチフェーシングはこんな感じ。

拡大

み、溝がない。　もんのすごい減ってる。　やっぱりダメでした。

こんなにも減っているのに、変速ショックが出るわけでもなく滑っている感じもない

コンタミが混入したATFにより、摩擦が確保され滑らなかったのかもしれません。

もし、この状態でATFを新品に入れ替えたら確実に滑るはず！

やってみたいですねぇ　この状態でのATF交換。　その後どのような症状が出てくるのか非常に興味があります。

そんな機会があったならば、ここで報告しますね。　いつになるかはわかりませんが（笑）

ミツビシのai（アイ）をテストしました。　

リアエンジンなので、後ろ側でミッションテスト。

エンジン回転を計測するために、クランクプーリーに反射テープを貼りつけ光ファイバーセンサーで計測するのですが

この車は最初からクランクプーリーが光ってます。　これじゃあ計測できないよ

さて　どうしようか・・

塗ってしまおう。　マジックで塗っちゃおう。

完成。

一部分塗っていない部分があります。　これがミソ。　この部分に光ファイバーで照射してその反射を読み取り

エンジン回転を計測するのです。

このちょっとした部分だけで、何千回転にもなるエンジン回転を読み取るのだから光ファイバーってすごいと思います

社長の日常でも公開されていましたが、

３Ｒ推進協議会会長賞受賞！！

おお～　なんだか長い名前の賞をいただくことになりました。

受賞のテーマは

”リユーストランスミッションの信頼性を向上させるミッションテスターの開発”

おお～　すばらしい。　まさかこのテスターの呼び名が　テスターカヨ　とは想像もつきませんね。

受賞式典が行われるのは、東京霞ヶ関ビル35階！

私が住んでいるところが7階だから、5倍の高さかぁ　　高い。　高所恐怖症の人なら無理ですね。

手足がビリビリしちゃいますよ。

なんて、自分が出席するわけでもないのにどうでも良いことを考えたりしてます。

こんなすばらしい賞をいただくのに、こんな日記でよいのかな・・・

うん　よかよか

問題なし

りょ　了解しました。

強烈な自問自答をすべく、これからもこのまま続けます。

コンタミチェック！　オートマミッションの状態を確認するための手段として、ATFの検査もするのですが

これが、コンタミチェック！　といいます。

専用のフィルターを使いATFをろ過することにより、内部のクラッチフェーシングの状態がわかるのです。

数年前まではATFは目視で判断していたので、見た目が真っ黒だと商品化していませんでした。

ところが、見た目は真っ黒でもコンタミチェックを行いフィルターに磨耗粉が付着しなければ、クラッチフェーシングは

問題ないのです。

新品フィルター

真っ黒のATFをろ過後。　微妙に黒いです。　ですがこの程度だと問題ありません。

見るからに駄目な場合はこんな感じです。

コンタミでの判定は、ある程度の色具合や汚れ方から判定するため、グレーゾーンが存在します。

今現在ではかなりの台数のコンタミチェックを行ってきたため、判定も容易に出来るようになりましたが

最初の頃は判定に自信がなくて、ミッションを分解してみると　”なんでもないよこれ”　という物が何台かありました。

また、そのミッションの特性により汚れ具合にクセがあり、それに気が付くのにも時間が掛かっちゃいましたよ。

良い思い出です。　

その思い出を胸に、これからもコンタミチェックしますよ～

（そういえば、毎日コンタミチェックしてるきがする・・）

ちょっと古いベンツEクラス。

DOHC　V8エンジンの5速AT。　フロントクラッシュのため、他の車のラジエータを装着しております。

エンジンに対してのラジエータが容量不足のため、電動ファンは常時全開と室内ヒーターも全開。

常時全開でもサーモスタットは開きっぱなし。　さすがはV8エンジン。　発熱量もハンパではありません。

さて、ミッションテストはもうお決まりの2速発進。　負荷をガッツリかけても2速発進してしまいます。